Санкт-Петербургская Региональная общественная организация "Объединение добровольных спасателей ЭКСТРЕМУМ"
Главная \ Аварийно-спасательная подготовка пилотов.


Hide details for О насО нас
В прессе
Награды и отзывы
Направления деятельности
История
Структура
Документы
Контакты
Как стать членом?
Помочь нам
Форум
Show details for НовостиНовости
Hide details for ОбучениеОбучение
Курсы спасателей
2. Программа курсов МЧС
2а. Список текущих групп
Онлайн тесты
Обучение ПСР
Hide details for Спасотряд ЭКСТРЕМУМСпасотряд ЭКСТРЕМУМ
Состав спасотряда
Кинологическая служба
Hide details for Программы деятельностиПрограммы деятельности
Поиск людей в лесу
Дежурство на мероприятиях
Спасение животных
Пожарная команда
Hide details for Для членов спасотрядаДля членов спасотряда
Служеб. раздел
Волонтерам
Спасработы
ЦУКС
Мероприятия
Hide details for Полезные материалыПолезные материалы
Медицина
Спасение
Выживание
Снаряжение
Разное
Hide details for Общественные программыОбщественные программы
"СТРЕЛКИ"
Hide details for В КонтактеВ Контакте
Extremum
Кошкиспас
English









      Нам помогают:





    Частные лица:




02.07.2014
Аварийно-спасательная подготовка пилотов.
(с)2014 Семенов Алексей
Публикуется с разрешения автора.

Аннотация.

Авиация общего назначения – чрезвычайно важный и перспективный вид транспорта в РФ, особенно когда речь заходит о труднодосягаемых, удаленных от центра Российской Федерации регионах, в которых слабо развита автодорожная и железнодорожная сеть. Данный вопрос понят и поднят на государственном уровне, поэтому, хотя сейчас АОН в России и находится в состоянии глубокого кризиса, авиация общего назначения имеет уверенную тенденцию к развитию.

Однако авиация как вид транспорта – это деятельность, связанная с эксплуатацией источников повышенной опасности. Рост количества аэродромов и аэродромных зданий и сооружений, увеличение числа полетов неизбежно приведет к увеличению числа аварий и катастроф.

Жизнь человека – величайшая ценность на земле. Сохранение жизни и здоровья в чрезвычайной ситуации – важнейшая задача. Одним из путей, направленных на ее успешное решение, является аварийно спасательная подготовка.

Данная работа рассматривает состояние авиации общего назначения в России и перспективы ее развития параллельно с состоянием чрезвычайных служб – аварийно-спасательных, поисково-спасательных, пожарно-спасательных, анализирует методики и уровень аварийно-спасательной подготовки экипажей воздушных судов.

Работе предлагает как методические материалы, так и готовый план программы аварийно-спасательной подготовки пилотов авиации общего назначения, направленный на более успешное решение основной задачи аварийно-спасательной подготовки – сохранение человеческой жизни и здоровья.

Часть методических материалов (психологическая подготовка, медицинская подготовка, пожарно-техническая и пожарно-тактическая подготовка) может быть также использована для подготовки наземного персонала аэродромов авиации общего назначения.

Работа выполнена на 123 листах; содержит 3 таблицы, 29 рисунков.

В ходе написания данной работы использовано 17 литературных источников; документы и материалы МЧС Росси и Росавиации.

Условные обозначения и сокращения.


"А" – "Air way open" – обеспечение проходимости дыхательных путей.

"В" – "Breathe for victim" – проведение искусственного дыхания.

"С" – "Circulation his blood" – восстановление кровообращения.

АОН – авиация общего назначения.

АП – авиационное происшествие.

АСК – аварийно-спасательная команда.

АСП – аварийно-спасательная подготовка.

АСС – аварийно-спасательная служба.

АСФ – аварийно-спасательное формирование.

АУЦ – авиационный учебный центр.

БАСО – бортовое аварийно-спасательное оборудование.

ВК – Воздушный Кодекс.

ВПП – взлетно-посадочная полоса.

ВС – воздушное судно.

ГЖ – горючая жидкость.

ГСМ – горюче-смазочные материалы.

ЕЭВС – единичный экземпляр воздушного судна.

ЛВЖ – легковоспламеняющаяся жидкость.

МЧС – Министерство по делам чрезвычайных ситуаций.

ПВП – правила визуальных полетов.

ПДП – первая доврачебная помощь.

ПСС – поисково-спасательная служба.

РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации.

РПСБ – региональная поисково-спасательная база.

РПСО – региональный поисково-спасательный отряд.

РТП – руководитель тушения пожара.

РФ – Российская Федерация.

ФАП – Федеральные авиационные правила.


Оглавление.

Стр.
Условные обозначения и сокращения
3
Оглавление
5
Введение
6
1.Анализ безопасности полетов авиации общего назначения.
7
1.1.Анализ статистики авиационных происшествий
10
в авиации общего назначения.
1.2.Система авиационного поиска и спасания
21
в Российской Федерации.
2.Анализ существующих методик  аварийно-спасательной
26
подготовки пилотов авиации общего назначения.
3.Совершенствование аварийно-спасательной подготовки
33
пилотов авиации общего назначения.
3.1.Чрезвычайная ситуация – психологические основы
35
готовности к действиям; борьба со стрессом.
3.2.Оказание первой доврачебной помощи.
40
3.3.Аварийные ситуации на суше.
61
3.3.1.Пожар. Порядок действий при пожаре. Применение
61
первичных средств пожаротушения и систем
противопожарной защиты.
3.3.2.Выживание в автономных условиях.
80
3.4.Основы водной подготовки.
103
4.Разработка программы курса аварийно-спасательной
111
подготовки пилотов авиации общего назначения.
Выводы и рекомендации.
113
Список использованной литературы.
117
Приложение 1. Программа курса аварийно-спасательной
118
подготовки пилотов авиации общего назначения.


Введение.

Жизнь и здоровье – это стержневые, базовые ценности человека. Они являются общим условием или предпосылкой всех его состояний и действий.

В то же время жизнь и здоровье – вещи весьма хрупкие. Болезни, а особенно – травмы, легко могут стать причиной внезапного прекращения жизни.

Деятельность авиации – опасна. Не случайно действующее Законодательство РФ относит ее к "эксплуатации источников повышенной опасности", а страховые компании предлагают авиаторам страхование жизни и здоровья с повышающим коэффициентом "4" к базовой стоимости.

Столкновения воздушных судов (между собой, с препятствиями, с земной поверхностью), пожары и взрывы – вот только самое начало перечня возможных происшествий на авиационном транспорте. Каждое происшествие может стать причиной травмирования или гибели человека. Но в то же время авиация – исключительно важный вид транспорта для человека, который развивается и будет развиваться.

К сожалению, одновременно с развитием авиации прогнозируется и рост количества связанных с ней происшествий.

Сохранить жизнь и здоровье человека в аварийной ситуации на авиационном транспорте – основная задача аварийно-спасательной подготовки – системы   знаний,   навыков  и  умений,  необходимых  и  достаточных  членам  экипажей воздушных судов для выполнения их обязанностей  по  спасанию  людей  в   аварийной обстановке.

Вышесказанное всецело относится и к авиации общего назначения.

Авиация общего назначения – чрезвычайно важный и перспективный вид транспорта в РФ, особенно когда речь заходит о регионах, в которых слабо развита автодорожная и железнодорожная сеть. Данный вопрос понят и поднят на государственном уровне, поэтому, хотя сейчас АОН в России и находится в состоянии глубокого кризиса, авиация общего назначения имеет уверенную тенденцию к развитию. В работе будет исследовано текущее положение дел в авиации общего назначения, планы и перспективы ее развития.

В то же время в работе будет исследовано состояние безопасности полетов АОН. Следует изучить статистику авиационных происшествий с воздушными судами авиации общего назначения, выполнить анализ их причин. Одновременно необходимо рассмотреть положение дел в наземных чрезвычайных службах – поисково-спасательных, аварийно-спасательных, пожарно-спасательных.

До прибытия помощи во всех аварийных ситуациях именно на экипаж возлагается обязанность по выполнению первоочередных действий по спасению. Готовы ли экипажи воздушных судов авиации общего назначения к таковым действиям?

Для положительного ответа на данный вопрос следует проанализировать существующие методики и программы аварийно-спасательной подготовки, предложить материалы для их совершенствования.

1. Анализ безопасности полетов
авиации общего назначения.

Авиация общего назначения (АОН) – термин, появившийся в середине 80-х годов прошлого века, когда на волне "демократических" преобразований к слову "частник" вполне законно добавились понятия: частный пилот, пилот-любитель, юридические и физические лица – владельцы воздушных судов.

Во всем мире на авиацию общего назначения приходится приблизительно 40 миллионов часов налета в год. Примерно 30 миллионов часов – это полеты на обучение, частные и корпоративные перелеты, сельскохозяйственное применение, медицинские полеты и полеты на выполнение другие полезных задач. 70% мирового парка АОН сосредоточено на американском континенте и составляет более 300 тысяч ВС. Только в Соединенных Штатах Америки сектор АОН приносит 150 миллиардов долларов в национальную экономику, создает рабочие места для 1 265 000 человек.

Современное состояние авиации общего назначения в РФ можно охарактеризовать как состояние глубокого кризиса.

Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к резкому сокращению количества грунтовых аэродромов, являющихся основным видом аэродромов базирования авиации общего назначения. За период с 1992 по 2007 год выбыло 826 аэродромов с грунтовым покрытием взлетно-посадочных полос.

Производственная база большинства аэродромов находится в состоянии, не позволяющем выполнять на должном уровне требования по безопасности полетов.

В последние годы основной объем финансирования из федерального бюджета направлялся на реконструкцию и развитие наиболее крупных аэродромов (аэропортов). При этом капитальные вложения в аэродромы (аэропорты) регионального и местного значения практически не осуществлялись. Постоянный дефицит финансирования привел к критическому износу инфраструктуры аэродромов и, в целом, неудовлетворительному состоянию основных фондов. Нормативный срок службы аэродромных объектов до реконструкции составляет не более 30 лет. Поскольку большая часть аэродромов РФ была построена до 1990 года, то износ основных фондов достиг 80 – 90%.

На сегодняшний день абсолютное большинство воздушных судов АОН – самолеты прошлого поколения авиатехники. Эти летательные аппараты не соответствуют современным требованиям и международным стандартам: они неэкономичны по расходу топлива, трудоемки в техническом обслуживании, имеют малые летные ресурсы и ненадежную материальную часть. Стареющий парк воздушных судов не способствует обеспечению безопасных, экономичных, комфортных и конкурентоспособных перевозок. Предложение новых типов воздушных судов для авиации общего назначения более чем ограничено: выпуск новых сертифицированных воздушных судов для авиации общего назначения составляет единичные экземпляры. Высокая себестоимость летного часа, использование для региональных перевозок морально и физически устаревших самолетов способствовали стагнации региональных авиаперевозок. Пассажирооборот самолетов пассажировместимостью 15 – 19 мест в настоящее время в 40 раз меньше, чем в 1990 году, а самолетов пассажировместимостью 8 – 12 мест – почти в 60 раз меньше.

Данная проблема наконец-то понята и поднята на государственном уровне. В ноябре 2012 года Президент РФ Владимир Путин подписал Указ "О комиссии при президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения". Задачами комиссии является разработка основных направлений совершенствования нормативно-правового регулирования в области авиации общего назначения, обеспечение эффективности и прозрачности деятельности организаций с государственным участием, разработка мер по модернизации предприятий, работающих в области гражданской авиации, развитию аэродромной сети, совершенствованию системы подготовки и переподготовки пилотов. Помимо этого комиссия должна обеспечить согласованность действий органов власти федерального и местного уровня в данной сфере, рассматривать предложения о структурных преобразованиях в области авиации общего назначения, определять основные направления и перспективы развития, а также осуществлять анализ эффективности расходования государственных средств.

Развитие авиации общего назначения имеют огромное значение для экономики страны и для ее транспортной системы, поскольку не занятая в коммерческих перевозках авиация является существенным звеном всей транспортной системы, особенно когда речь заходит о труднодосягаемых, удаленных от центра Российской Федерации регионах. В России имеется достаточно разветвленная сеть небольших посадочных площадок и аэродромов, которые остались после развала гражданской авиации местных воздушных сообщений. Обширные пространства территории России имеют густую сеть рек и озер. Все это может стать основой будущей инфраструктуры АОН.

Изменения цен на нефть и нефтепродукты, возможность или невозможность дальнейшего увеличения пропускной способности автомобильных и железных дорог, и даже риски, связанные с инцидентами и террористическими актами на регулярных авиалиниях, определяют спрос на авиатехнику АОН.

В настоящее время изменения в государственной внутренней и внешней политике России в отношении АОН приобретают положительную динамику. При поддержке государством авиационной отрасли АОН может стать локомотивом развития экономики и транспортной инфраструктуры в самых удаленных уголках России, что приведет к росту всей российской экономики, к росту качества жизни, к росту занятости населения, к росту их доходов, к росту спроса на авиатранспорт и авиатранспортные услуги.

Согласно оценке председателя комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения Юрия Трутнева в настоящее время в авиации общего назначения заняты около 2000 пилотов, в то время как потребность России – около 20 тысяч. Согласно доктрине, предложенной Институтом регионального развития РФ, необходимо кардинально увеличить интенсивность и доступность сплошных авиаперевозок – в шесть раз к 2030 году, чтобы дойти к 2020 году до 100 миллионов перевозимых в год пассажиров и до 300 миллионов в 2030 году. При этом предлагается  тотальное внедрение в быт авиации общего назначения – доступных по цене персональных авиатранспортных средств с ростом к 2025 году воздушного парка до 100 тысяч и более самолетов, которые произведены преимущественно внутри Российской Федерации.

Авиация общего назначения – чрезвычайно важный и перспективный вид транспорта в РФ, имеющий уверенную тенденцию к развитию!

Однако авиация, как вид транспорта – это деятельность, связанная с эксплуатацией источников повышенной опасности. Рост количества аэродромов и аэродромных зданий и сооружений, увеличение числа полетов приведет к увеличению числа аварий и катастроф. В перспективе можно бороться за их качественное сокращение (то есть за снижение отношения числа происшествий к количеству эксплуатируемых аэродромов или часам полетов), но количественно прогнозируется только рост. Эта печальная тенденция хорошо просматривается уже в настоящее время.

1.1. Анализ статистики авиационных происшествий
в авиации общего назначения.

В настоящее время в Государственном реестре гражданских воздушных судов в собственности юридических и физических лиц находятся около 2500 легких и сверхлегких воздушных судов; в частной собственности физических лиц находится 1815 воздушных судов.

С воздушными судами авиации общего назначения Российской Федерации за период 2012 года произошло 25 авиационных происшествий (17 катастроф, в которых погиб 31 человек, 8 аварий), 39 инцидентов, 2 чрезвычайных происшествия.

Помимо указанных авиационных событий, в течение 2012 года произошло еще 14 авиационных происшествий (4 катастрофы и 10 аварий) с воздушными судами неизвестного происхождения и истории и, соответственно, без государственной регистрации и без подтверждения их летной годности.

По сравнению с 2011 годом количество авиационных происшествий на самолетах АОН увеличилось на 20%, при этом возросла и тяжесть последствий авиационных происшествий – число катастроф возросло на 33%.

Для сравнения – за весь период с 2006 по 2012 годы в Российской Федерации с воздушными судами АОН произошло 99 авиационных происшествий, из которых 59 закончились катастрофами с гибелью 110 человек.

Сведения об авиационных происшествиях и погибших в них сведены в таблицы №№ 1 и 2.

Таблица 1

Статистика авиационных происшествий

Авиационные происшествия
2011 год
2012 год
1
2
3
Катастрофы
13
17
Аварии
8
8
Серьезные инциденты
5
6
Инциденты
17
33
Чрезвычайные происшествия
2
2

Таблица 2

Гибель людей в авиационных происшествиях

Гибель людей
2011 год
2012 год
1
2
3
Погибло членов экипажей
12
18
Погибло пассажиров
8
11

В ходе расследования авиационных происшествий с воздушными судами АОН за последние годы были выявлены проблемы, носящие систематический характер в обеспечении безопасности полетов.  

Ежегодно по результатам расследований авиационных происшествий с ВС АОН отмечается тот факт, что подавляющее число происшествий, в той или иной степени, было связано с ошибками или преднамеренными нарушениями пилотов воздушных судов, выражающимися в сознательном невыполнении правил полетов.

1. Продолжение полета по правилам визуальных полетов при метеоусловиях, не соответствующих этим правилам при отсутствии выдерживания безопасных высот полета.

20 января 2011 года в процессе выполнения заявленного полета по маршруту произошло столкновение вертолета AS-355N RA-04109 с ледовой поверхностью озера Суходольское в Ленинградской области. На борту находились 2 члена экипажа и 4 пассажира. В результате авиационного происшествия вертолет получил существенные повреждения; один пассажир погиб. Остальные пассажиры и экипаж получили телесные повреждения разной степени тяжести.

AS-355.jpg

Рис. 1. Катастрофа вертолета AS-355N RA-04109

Установлено, что причиной авиационного происшествия с вертолетом AS-355N RA-04109 стала потеря КВС пространственной ориентировки при полете в условиях ограниченной видимости и "белизны" подстилающей поверхности (отсутствие контрастности, видимости естественного горизонта и удаленных ориентиров), не позволяющих продолжить полет по ПВП, что привело к неконтролируемому снижению с креном и столкновению вертолета с покрытой льдом поверхностью озера.

2. Выполнение полетов на воздушных судах, летная годность которых не подтверждена в установленном воздушным законодательством России порядке.

28 июля 2013 года около населенного пункта Куварино Красноярского края произошло столкновение самодельного самолета с земной поверхностью. Владелец самолета, он же его конструктор и пилот, погиб.

Очевидцы сообщили, что энтузиаст-любитель, создававший самодельные самолеты, испытывал свой очередной экземпляр.

Расследование данного происшествия пока не закончено – однако предварительный вывод следствия – применение двигателя недостаточной мощности.

3. Выполнение полетов пилотами с окончившимся сроком действия свидетельств, либо вообще без получения соответствующего свидетельства авиационного специалиста, либо без прохождения подготовки для полетов на данном типе воздушного судна.

17 ноября 2012 года вблизи населенного пункта Октябрьский Ивановской области произошло столкновение вертолета Ми-2 с земной поверхностью. Находившиеся на борту пилот и пассажир погибли.

Вертолет в Иваново.jpg

Рис. 2. Катастрофа вертолета Ми-2

Авиатехническая экспертиза не выявила каких-либо данных в пользу версии отказа техники. Анализ собранных следствием и экспертами материалов показал, что причиной катастрофы стала ошибка пилотирования – пилот потерял пространственную ориентировку во время ночного полета. Было установлено, что у пилота отсутствовала летная подготовка и, как следствие, не было навыков управления вертолетом в ночное время.

4. Недопустимое маневрирование на предельно малых высотах.

01 сентября 2012 года вблизи населенного пункта Катунино Архангельской области при выполнении произошло столкновение самолета Як-18Т RA-44422 с земной поверхностью. Самолёт разрушился и сгорел, пилот и три пассажира погибли.

ЯК в Архангельске.jpg

Рис. 3. Катастрофа самолета Як-18Т RA-44422.

По показаниям очевидцев, самолет, совершая маневр набора высоты после прохода над ВПП, развернулся с левым креном и стал практически отвесно падать.

Расследованием установлено, что причиной катастрофы самолета явился непроизвольный срыв в штопор из-за ошибок КВС в технике пилотирования при выполнении элемента акробатического полета ("горка") и последующего левого разворота на малой скорости.

Сопутствующим фактором явилось выполнение фигуры пилотажа на предельно малой высоте, исключающей возможность вывода самолёта из штопора.

Также среди основных причин катастроф характерны передача управления воздушным судном посторонним лицам и выполнение полетов на заведомо неисправных воздушных судах.

Зачастую по материалам расследования авиационных событий при анализе как организации и обеспечения, так и выполнения полета, можно сделать вывод о наличии в действиях членов экипажей бравады, а также об отсутствии в действиях членов экипажей элементарной логики, включая и базовое чувство самосохранения.

Так в 2011 – 2012 годах произошло 4 авиационных происшествия, связанных с выполнением полетов в состоянии алкогольного опьянения. По результатам расследования 16 авиационных происшествий было отмечено, что полеты выполнялись при отсутствии сертификата летной годности ВС. В 7 авиационных происшествиях было установлено, что воздушным судном управлял пилот, не имеющий действующего свидетельства. Два происшествия произошли при выполнении полетов на самолете Ан-2 в неполном составе экипажа – без второго пилота.

Анализ материалов расследований показывает, что наибольшее число авиационных происшествий было допущено пилотами, имеющими общий налет более 1000 часов, притом, что налет на типе воздушного судна не превышал 500 часов, что свидетельствует о явной переоценке пилотами своих летных профессиональных навыков в совокупности с недооценкой сложностей предстоящего полета.

Одной из наиболее распространенных ошибок пилотов самолетов АОН, приводящих к авиационным происшествиям (54% случаев), является уменьшение скорости полета менее допустимой и превышение допустимого угла атаки с последующим сваливанием при выполнении недопустимых маневров на малой высоте.

В остальном, причины авиационных происшествий с ВС АОН не имеют существенных отличий от причин ранее происходивших происшествий с самолетами 4 класса и вертолетами 3 класса коммерческой авиации:
Ø недостаточная осмотрительность, приводящая к столкновению с искусственными препятствиями (ЛЭП и деревьями);
Ø ошибки в пилотировании вертолетов при посадке на подобранные с воздуха площадки;
Ø неправильная оценка метеорологических условий, приводящая к попаданию в условия, не позволяющие продолжать полет по ПВП, или в условия сильного обледенения;
Ø прочие ошибки.

Также следует обратить внимание на то, что абсолютное большинство авиационных происшествий с воздушными судами АОН происходят при выполнении полетов на, так называемых, единичных экземплярах воздушных судах (ЕЭВС). В основном  ЕЭВС строятся (или легализуются!) на базе списанных или отработавших ресурс воздушных судов серийного изготовления. На сегодняшний день в государственном реестре зарегистрировано более 1300 ЕЭВС, что составляет почти 20% от всего российского парка гражданских воздушных судов.

Немаловажной причиной авиационных происшествий с воздушными судами АОН является их некачественное техническое обслуживание и нарушение регламента и программ технического обслуживания авиационной техники со стороны инженерно-технического персонала эксплуатантов АОН и владельцев ЕЭВС АОН. Кроме того, были выявлены случаи установки на ВС контрафактных изделий и агрегатов. За 2012 год инспекторы Росавиации проверили 73 посадочных площадки, выявили почти 300 нарушений, запретили выполнение полетов на 24 посадочных площадках.

Комплексы нарушений, допущенных экипажем и наземными службами,  приводят к катастрофам намного чаще, чем отдельные ошибки.

22.08.2012 года в районе аэродрома Горелово (Ленинградская область) произошла катастрофа ЕЭВС самолета С-421 RA-0879G, созданного на базе двухдвигательного самолета Cessna 421, выпущенного в 1968 году.

На момент авиационного происшествия ЕЭВС самолета С-421 RA-0879G не имел действующего сертификата летной годности. Несмотря на это, в день авиационного происшествия производился облет самолета после длительного перерыва в полетах (с декабря 2007 года).

После газовки двигателей в течение 10 – 12 минут, было принято решение о выполнении облета самолета. На борту самолета находились пилот и пилот-инструктор. Заправка топливом перед полетом составляла 190 литров.

После взлета на аэродроме Горелово экипаж воздушного судна выполнил полет по кругу с двумя проходами над взлетно-посадочной полосой. При выполнении третьего полета по кругу экипаж самолета запросил разрешение на посадку. Однако после касания и пробежки по ВПП экипаж воздушного судна увеличил режим работы двигателей для выполнения взлета.

По объяснению очевидцев, при выполнении взлета отмечались перебои (хлопки) в работе двигателей. После отрыва у самолета начал развиваться правый крен. На высоте 10 – 15 метров самолет перешел в снижение и столкнулся с землей на удалении 1000 метров от торца и в 800 метрах правее осевой линии ВПП. В результате авиационного происшествия оба пилота погибли.

С-421-2.jpg

Рис. 4. Катастрофа ЕЭВС самолета С-421 RA-0879G

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы ЕЭВС самолета С-421 RA-0879G было установлено, что оба двигателя в момент столкновения самолета с землей не работали, при этом их воздушные винты не были зафлюгированы.

Проведенный анализ проб топлива позволил сделать вывод о том, что самолет был заправлен некондиционным топливом (большое количество примесей, химический состав не соответствует нормативам для авиационного бензина).

Кроме того, комиссией по расследованию было сделано заключение о том, что перебоям в работе двигателей могло способствовать невключение экипажем переключателей подкачивающих насосов основных топливных баков, а также невыполнение рекомендаций по порядку пилотирования при малом запасе топлива в баках и при наступлении сваливания.

В соответствии с положениями Воздушного кодекса Российской Федерации полет любого гражданского воздушного судна может быть осуществлен лишь при соблюдении следующих условий:

1. Воздушное судно должно быть зарегистрировано в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации. Ведение указанного реестра возлагается на Росавиацию (статья 33 ВК РФ).

2. Для эксплуатации воздушного судна должен быть получен Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), который выдается Росавиацией на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям (статья 36 ВК РФ).

3. Летная и техническая эксплуатация воздушного судна должна осуществляться лицами из числа авиационного персонала, которые имеют выданные Росавиацией соответствующие сертификаты (свидетельства) (статья 53 ВК РФ).

4. В наличии должны быть страховые полисы (в зависимости от вида выполняемых полетов):
Ø обязательного страхования ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами (статья 131 ВК РФ);
Ø обязательного страхования жизни и здоровья членов экипажа воздушного судна (статья 132 ВК РФ);
Ø обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна (статья 133 ВК РФ);
Ø обязательного страхования ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем (статья 134 ВК РФ);
Ø обязательного страхования ответственности эксплуатанта при авиационных работах (статья 135 ВК РФ).

Лишь при соблюдении указанных условий граждане и юридические лица, желающие осуществить полет, являются, в соответствии с частью 2 статьи 11 ВК РФ, лицами, наделенными в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства.

Статьей 16 ВК РФ предусмотрено, что в соответствии со структурой и классификацией воздушного пространства федеральными правилами использования воздушного пространства устанавливается разрешительный или уведомительный порядок использования воздушного пространства.

В соответствии с п.124 федеральных правил использования воздушного пространства уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в воздушном пространстве класса "G" и пользователи воздушного пространства, осуществляющие полеты в воздушном пространстве класса "G", уведомляют соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.

В соответствии с п.125 ФП ИВП при планировании полетов в воздушном пространстве класса "G" пользователи воздушного пространства обязаны иметь аэронавигационную и метеорологическую информацию.

Вышесказанное сложно? Вышесказанное дорого? На оба вопроса ответ, увы – положительный!

Часть воздушных судов (особенно восстановленных ЕЭВС из списанных серийных воздушных судов и самодельных воздушных судов)  фактически не могут пройти проверку летной годности.

Часть воздушных судов умышленно не регистрируется владельцами для уклонения от непомерно высокого налога. При этом выявлены случаи незаконного нанесения на такие ВС регистрационных номеров, присвоенных другим ВС. Также владельцы уклоняются и от процедур обязательного страхования.

29.11.2012 года в Ставропольском крае произошла авария самолета типа Х-32 "Бекас", на борту которого был нанесен номер  RA-0377G. На борту воздушного судна находилось 2 человека (пилот и пассажир). По предварительным данным, при выполнении захода на посадку, в процессе разворота, пилот допустил потерю скорости, что привело к сваливанию и столкновению самолета с землей. В результате авиационного происшествия самолет разрушился, пилот и пассажир получили травмы и были госпитализированы.

Бекас.jpg

Рис. 5. Авария самолета Х-32 "Бекас"

В ходе расследования было выяснено, что под указанным бортовым номером RA-0377G зарегистрирован самолет С-182-ТАВ (созданный на базе самолета Cessna 182), находящийся в Ленинградской области. Попавший в аварию самолет  Х-32 "Бекас" процедуру обязательной государственной регистрации не проходил.

За последние годы немаловажную роль в ухудшении состояния безопасности полетов на воздушных судах авиации общего назначения сыграли случаи незаконного выполнения авиационных работ, не предназначенных для коммерческой деятельности. В погоне за прибылью руководители предприятий и организаций предпринимают действия, направленные на коммерческую эксплуатацию ВС АОН в обход действующего Законодательства РФ. Воздушное судно приобретается (берется в аренду, имеется в наличии со времен СССР), к управлению допускается лицо сомнительной квалификации (со свидетельством пилота-любителя, хотя были зафиксированы случаи отсутствия даже такового) и воздушное судно задействуется не в коммерческой эксплуатации, а в "обеспечении собственных нужд предприятия".

В последние годы в Российской Федерации были существенно упрощены процедуры государственной регистрации воздушных судов, получения разрешений на право выполнения авиационных работ, а также правила использования воздушного пространства и правила полетов, что создает условия для соблюдения эксплуатантами воздушных судов АОН требований воздушного законодательства. Также были созданы необходимые условия для прохождения процедур подтверждения уровня профессиональной подготовки авиационного персонала, технического состояния летательных аппаратов и их регистрации. Работа по совершенствованию нормативной базы и организационному обеспечению деятельности авиации общего назначения ведется постоянно, исходя из накапливаемого опыта. Но в настоящее время авиация общего назначения России находится лишь в стадии становления! Пока не будут отработаны механизмы  контроля (а в некоторых случаях – и принуждения) соблюдения Законодательства и безопасности полетов – нас ждет рост авиационных происшествий.

1.2. Система авиационного поиска и спасания
в Российской Федерации.


Для оказания помощи экипажам и пассажирам воздушных судов в аварийных ситуациях в Российской Федерации определен единый порядок создания, организации и функционирования единой системы авиационно-космического поиска и спасания.

В состав единой системы входят органы, службы, авиационные силы и средства поиска и спасания.

Поиск и спасание включают в себя:
Ø аварийное оповещение экстренных  служб о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие;
Ø организацию и проведение поисково-спасательных операций (работ);
Ø управление силами и средствами.

Координация деятельности, взаимодействия органов и служб единой системы, а также этих органов и служб с органами исполнительной власти, органами местного самоуправления, органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) и пользователями воздушного пространства федеральных органов исполнительной власти, в ведении которых находятся силы и средства, при поиске и спасании осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации.

Информация о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие, передается в координационный центр в порядке, установленном Федеральным агентством воздушного транспорта по согласованию с федеральными органами исполнительной власти, в ведении которых находятся силы и средства. Координационный центр доводит информацию о дежурных силах и средствах авиационных предприятий и организаций государственной и экспериментальной авиации в зоне авиационно-космического поиска и спасания до сведения органов Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, а также органов пользователей воздушного пространства – органов обслуживания воздушного движения (управления полетами).

Распоряжение о начале поисково-спасательных операций (работ) с применением сил и средств дается в случае, если:
Ø получен сигнал бедствия с борта воздушного судна;
Ø получен доклад от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие;
Ø получено сообщение о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие, от очевидцев бедствия;
Ø получено сообщение о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие, от правоохранительных органов, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации или органов местного самоуправления;
Ø воздушное судно не прибыло в пункт назначения в течение 10 минут после расчетного времени и радиосвязь с ним отсутствует в течение более 5 минут (за исключением полета воздушного судна, выполняемого в уведомительном порядке использования воздушного пространства);
Ø экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним потеряна;
Ø радиосвязь с экипажем воздушного судна потеряна и одновременно пропала отметка воздушного судна на экране аппаратуры отображения радиолокационной информации или потеряна радиосвязь более чем на 5 минут, если радиолокационный контроль не осуществлялся (за исключением полета воздушного судна, выполняемого в уведомительном порядке использования воздушного пространства).

Решение о подъеме дежурных сил и средств принимается после сбора, обработки и анализа информации о воздушном судне, терпящем или потерпевшем бедствие, метеорологических условиях и прогнозе погоды в районе поиска и спасания.

Руководителем поисково-спасательных операций (работ) в зоне авиационно-космического поиска и спасания является руководитель территориального органа Федерального агентства воздушного транспорта. Руководитель поисково-спасательных операций (работ) осуществляет оперативное руководство силами и средствами, привлекаемыми для проведения поисково-спасательных операций (работ).

Поисково-спасательные операции (работы) осуществляются несущими дежурство экипажами поисково-спасательных воздушных судов, спасательными парашютно-десантными группами и наземными поисково-спасательными командами.

Обязанности экипажей поисково-спасательных воздушных судов, наземных поисково-спасательных команд и спасательных парашютно-десантных групп, порядок несения ими дежурства и их действия при проведении поисково-спасательных операций (работ) определяются инструкциями. Требования к структуре и содержанию инструкций определяются Федеральным агентством воздушного транспорта по согласованию с федеральными органами исполнительной власти, в ведении которых находятся силы и средства.

Данные положения утверждены на федеральном уровне – Постановлением Правительства РФ от 15 июля 2008 г. № 530. В целях реализации данного Постановления во всех регионах РФ к настоящему моменту разработаны и согласованы межведомственные инструкции. Однако их исполнение в реальной ситуации затрудняется разнообразием ведомственной принадлежности поисково-спасательных, аварийно-спасательных и пожарно-спасательных формирований.

На сегодняшний день в Российской Федерации поисково-спасательные работы выполняют:
Ø поисково-спасательные отряды МЧС РФ (Центроспас, РПСО);
Ø государственные поисково-спасательные службы субъектов федерации (ПСС);
Ø региональные поисково-спасательные базы (РПСБ) Минтранса РФ;
Ø государственная морская аварийная и спасательно-координационная служба (Госморспасслужба) Минтранса РФ;
Ø поисково-спасательные подразделения Минобороны РФ;
Ø добровольные поисково-спасательные отряды.

Проведение аварийно-спасательных работ на месте происшествия возлагается на те же службы, кроме того список следует дополнить:
Ø специализированные аварийные и аварийно-спасательные службы (горноспасательная, газоспасательная) различной ведомственной принадлежности;
Ø аварийно-спасательные службы субъектов федерации (АСС);
Ø ведомственные аварийно-спасательные службы предприятий и организаций;
Ø аварийно-спасательная служба по проведению подводных работ специального назначения (ГОСАКВАСПАС) МЧС РФ;
Ø коммерческие предприятия, привлекаемые к работам на месте ЧС природного и техногенного характера на основании соглашений с территориальными Управлениями МЧС РФ.

Такое же разнообразие ведомственной принадлежности наблюдается и в пожарной охране. В Российской Федерации действуют:
Ø государственная противопожарная служба МЧС РФ;
Ø муниципальные пожарные (пожарно-спасательные) отряды субъектов федерации;
Ø ведомственная пожарная охрана (Минобороны РФ, Минтранса РФ, Минэнергетики РФ, ряда других ведомств);
Ø частная профессиональная пожарная охрана предприятий и организаций;
Ø добровольные пожарные команды населенных пунктов;
Ø добровольные пожарные дружины предприятий и организаций.

У каждой из перечисленных служб – свои цели и задачи, свое оснащение, свои частоты для радиосвязи и свое руководство.  Встреча же данных служб на месте происшествия возможна практически в любой комбинации! Координация их действий требует затрат времени, привлечения дополнительных сил и средств для организации штаба, приводит к потерям и искажениям передаваемой информации, что в общем итоге, негативно отражается на успехе действий наземных сил поиска и спасания.

Также не следует забывать, что согласно федеральным правилам, авиация общего назначения в основном использует уведомительный порядок использования воздушного пространства. Уведомление осуществляется путем представления плана полета воздушного судна в орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) для получения полетно-информационного обслуживания при использовании воздушного пространства. Диспетчерское обслуживание такого полета не предоставляется. При полетах по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется. В случае возникновения аварийной ситуации во время такого полета поисково-спасательная операция может начаться поздно (когда будут получены достаточные основания полагать, что с воздушным судном случилось происшествие), а действия поисково-спасательных сил будут затруднены отсутствием информации о ходе полета.

В аэропортах и на крупных аэродромах имеются штатные пожарные и аварийно-спасательные подразделения. Крупные населенные пункты обычно имеют профессиональную пожарную охрану, которая также оперативно выезжает и прибывает на помощь к месту чрезвычайной ситуации. Однако авиация общего назначения в своей деятельности чаще использует небольшие, преимущественно сельские аэродромы и посадочные площадки, безопасность которых обеспечивается добровольной пожарной дружиной и / или внештатной аварийно-спасательной командой. К сожалению, такие формирования зачастую существуют лишь "на бумаге" или оказываются не готовыми к фактическим действиям. Значительное удаление от ближайшей пожарной части и / или спасательной станции также не позволяет рассчитывать на оперативное прибытие профессиональной помощи.

Действия же экипажа воздушного судна, терпящего или потерпевшего бедствие, определяются федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, федеральными авиационными правилами по производству полетов различных видов авиации, руководствами по летной эксплуатации (инструкциями экипажу) воздушных судов. Во всех случаях именно на экипаж возлагается обязанность по выполнению первоочередных действий по спасению до прибытия помощи.

Так на первый план выходит надлежащая аварийно-спасательная подготовка.

2. Анализ существующих методик
аварийно-спасательной подготовки
пилотов авиации общего назначения.

При проведении аварийно-спасательной подготовки экипажей воздушных судов гражданской авиации в течение длительного времени использовалась "Комплексная программа аварийно-спасательной подготовки экипажей воздушных судов гражданской авиации" (указание Министерства гражданской авиации СССР от 01 марта 1989 г. N 118/У с дополнениями и приложениями).

14 сентября 1998 года, в целях совершенствования подготовки экипажей воздушных судов гражданской авиации, учитывая предложения авиакомпаний, авиационных учебных центров и накопленный опыт Приказом № 285 Федеральной авиационной службы Росси была введена "Типовая программа и методика аварийно-спасательной подготовки экипажей воздушных судов гражданской авиации".

Приказ регламентировал требования к уровню подготовки членов экипажей ВС после прохождения курса обучения, для чего установил минимальные  объемы учебного плана по этапам обучения.

На основании Приказа от экипажей ВС требуется:
Ø иметь  достаточное  понимание  о  системе  поиска и спасания   пассажиров  и  членов  экипажа  воздушного  судна,  терпящего  или   потерпевшего бедствие;
Ø знать типовые аварийные  ситуации  на  борту  ВС  и  факторы   угрозы,   сопровождающие  эти  ситуации  (особенности  проявления, развития и влияние на человеческий организм);
Ø знать   основной  порядок  (базовые  алгоритмы)  действий  в   типовых аварийных ситуациях;
Ø иметь   твердые   навыки  применения  бортового  аварийно-спасательного оборудования ВС,  знать  основы  его  конструкции  и   особенности работы с учетом возможных отказов;
Ø иметь  навыки  организации  взаимодействия   между   членами экипажа на примере типовых аварийных ситуаций;
Ø уметь принимать  правильные  решения  при  быстром  развитии аварийных ситуаций;
Ø иметь  навыки   руководства   пассажирами,   знать   принцип   предотвращения и подавления паники;
Ø иметь  навыки  выполнения  своих  обязанностей  в  аварийных   ситуациях при воздействии стресса;
Ø обладать  психологической   устойчивостью   к   неожиданному возникновению аварийных ситуаций;
Ø иметь  навыки  по  обеспечению  жизнедеятельности  людей   в условиях автономного существования после авиационного происшествия;
Ø иметь навыки оказания доврачебной медицинской помощи.

Приказ утвердил поэтапную логичную и последовательную программу базовой (первоначальной) аварийно-спасательной подготовки:

1. Организация  поисково-спасательного  и аварийно-спасательного обеспечения полетов.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции   рассматриваются   основные  принципы  организации   поиска и спасания,  организация  дежурства  и  степени  готовности   поисково-спасательных сил и средств.

2. Организация приема и передачи сообщений  о  воздушных   судах, терпящих бедствие.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции рассматривается организация дежурства радиосредств для  приема  сигналов  бедствия,  частота  на  которых  передается сообщение о бедствии, действия экипажа и наземных служб, принявших сообщение о бедствии.

3. Организация  и  проведение  поисково-спасательных работ.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции рассматриваются действия экипажей поисковых  ВС  и   десантных  групп  при  выполнении  поисково-спасательных работ, действия наземных поисково-спасательных  групп  при  поисково-спасательных работах.

4. Организация  и  проведение  аварийно-спасательных работ на территории и в районе аэродрома.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции  рассматриваются  случаи,  когда   организуются   и проводятся аварийно-спасательные работы,  действия при получении сигнала  тревоги,   сигналы   оповещения   расчетов   аварийно-спасательной   команды,  время  развертывания  спасательных расчетов,  действия  расчетов  АСК  на  месте  происшествия. 

5. Взаимодействие экипажа  воздушного  судна,  терпящего или потерпевшего бедствие, со спасательными службами.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции рассматривается порядок передачи сигнала бедствия и сообщения   о   бедствии,   основные  действия  экипажа  ВС  после  вынужденной посадки на сушу и воду, эвакуация людей с места АП.

6. Аварийные  ситуации  на  борту  ВС и факторы угрозы для   пассажиров и членов экипажа.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции рассматриваются типы аварийных ситуаций, статистика возникновения аварийных ситуаций,  факторы угрозы для пассажиров и членов экипажа ВС при аварийных ситуациях, статистика гибели людей от   воздействия  поражающих  факторов  при  аварийных  ситуациях, возможность внезапного возникновения угрозы для безопасности людей на  борту ВС (прерванный взлет,  грубая посадка,  сопровождающиеся пожаром на земле,  внезапное приводнение при взлете  с  прибрежных   аэродромов),  необходимость постоянной готовности экипажа к возникновению аварийной ситуации в полете и на земле.

7. Противопожарная подготовка.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции рассматриваются  типы пожаров на борту ВС, основные поражающие факторы при пожаре (высокая температура, дым, токсичные продукты  горения)  и  их  воздействие  на  организм,  особенности развития пожара,  основные  понятия  о  средствах  противопожарной   защиты   на   ВС   (применение  трудносгораемых  и  самозатухающих материалов,  бортовые системы пожаротушения,  ручные огнетушители, дымозащитное оборудование).

8. Разгерметизация кабин ВС.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции  рассматриваются  характеристики  воздушной  среды, краткие сведения о механизме дыхания, организм человека в условиях изменяющегося   барометрического   давления,   принципы  и  методы обеспечения  дыхания  в  высотных  условиях,  краткие  сведения  о системах жизнеобеспечения пассажирских ВС.

9. Аварийная посадка ВС на сушу и воду и ее последствия.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции   рассматриваются:   основные   поражающие  факторы, возникающие на ВС  при  аварийной  посадке  на  сушу  (перегрузки, послеаварийный  пожар,  разрушение конструкции ВС и др.) и на воду (угроза затопления ВС),  влияние  этих  факторов  на  человеческий организм, общие понятия о средствах защиты человека от воздействия поражающих  факторов  (кресла  со  средствами  фиксации,   системы  аварийной эвакуации людей на сушу и воду).

10. Бортовое    аварийно-спасательное   оборудование   воздушного судна.

10.1. Требования   норм,   руководств   и   наставлений  по   оснащению ВС аварийно - спасательным оборудованием.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции  рассматриваются основные  требования по оснащению ВС  аварийно-спасательным    оборудованием    (противопожарное    оборудование, дымозащитное  оборудование,  кислородное  оборудование,   средства эвакуации   людей   из   ВС,  плавсредства  и  др.),  соответствие аварийно-спасательного оборудования  изучаемого  ВС  требованиям норм, руководств, наставлений.

10.2. Состав  и   размещение   аварийно-спасательного   оборудования на воздушном судне.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции рассматривается состав и количество БАСО, схема его размещения на ВС, комплектация при полетах в особых условиях.

10.3. Основные данные и конструктивные особенности БАСО ВС.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции   рассматривается назначение   оборудования,  его технические характеристики и параметры,  возможные отказы, порядок использования  в аварийной ситуации,  взаимосвязь факторов угрозы, сопровождающих аварийную ситуацию,  с возможностями  использования БАСО.

10.4. Отработка  навыков  по  применению ручных огнетушителей.

Практическое занятие по тушению модельных очагов пожара с помощью ручных огнетушителей. В ходе занятия используется 2 модельных очага пожара: пакет из листов пенопласта (имитирует очаг пожара твердых веществ) и противень с авиационным керосином (имитирует очаг пожара розлива жидкости).

10.5. Отработка    навыков быстро и правильно одевать кислородную и дымозащитную маски, производить их подгонку  по  лицу,  подстыковывать  маски к кислородному баллону, определять   работоспособность   по   индикатору    и    манометру кислородного  прибора,  уметь  правильно  выбирать  режимы  работы оборудования.

10.6. Отработка навыков по  открытию  аварийных выходов.

Практическое занятие по открыванию аварийных  выходов  (дверей,  аварийных  люков, форточек,  блистеров),  как изнутри,  так и снаружи  ВС,  а  также   порядок включения системы аварийного освещения ВС. На занятии отрабатывается порядок действий при возможных отказах при открытии   аварийных  выходов,  а  также   правила   открытия   выходов   при послеаварийном пожаре или при посадке на воду.

10.7.  Отработка  навыков  по применению средств эвакуации.

Практическое занятие по приведению  в  действие  трапов,  канатов,  порядок спуска по ним. На занятии отрабатывается порядок действий при возможных отказах трапов и их  использовании при  этом,  а  также  на  работу трапов в условиях послеаварийного пожара и различных положениях ВС при посадке.

10.8. Отработка  навыков  применения  аварийных радиостанций.

Практическое занятие по приведению в действие аварийных радиостанций.

11. Основной порядок действий членов экипажа в  аварийных ситуациях.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции рассматривается порядок действий членов экипажа при   возникновении  пожара  на  борту  ВС,  разгерметизации  ВС,  перед  вынужденной посадкой, при эвакуации пассажиров на сушу и воду, при внезапном возникновении аварийной ситуации,  взаимодействие членов экипажа,  основные принципы  предупреждения  и  подавления  паники среди   пассажиров,   руководство   пассажирами. 

12.  Отработка  взаимодействия   экипажа   при  эвакуации пассажиров.

Практическое занятие по отработке навыков организации   взаимодействия   между   членами  экипажа при эвакуации пассажиров в различных аварийных ситуациях:
Ø подготовка к аварийной посадке на сушу;
Ø пожар на борту ВС;
Ø эвакуация пассажиров на сушу.

13. Выживание  в  условиях  автономного существования после авиационного происшествия.

Занятие проводится в форме лекции. На лекции  рассматриваются  условия  выживания  на  море,   в   арктических  условиях,  выживание  в пустыне и в горах,  стрессы в   условиях  борьбы  за  выживание  (чрезмерная   жара   или   холод; опасность,  исходящая  от животных;  голод;  страх;  паника;  шок; ранения и травмы; отравление пищей); методы выживания (поддержание жизни, подготовка сигнальных средств, установление радиосвязи при наличии радиооборудования,  оказание первой помощи  при  ранениях, шоке и заболеваниях,  защита оставшихся в живых от воздействия сил стихии, обеспечение  укрытий,   защита   от   солнечных   ожогов, использование средств для обогрева (костры, одеяла, снежные дома), расположение,  очищение, сохранение продуктов питания и источников  воды.

14. Действия    экипажа    в     условиях     автономного существования.

Практические занятия по отработке необходимых навыков для выживания в арктических условиях, в условиях пустыни; ориентированию на местности без навигационных средств.

15. Оказание доврачебной медицинской помощи.

Занятия проводятся в форме лекции и в форме практического занятия. На лекции   рассматриваются   основы  анатомии  и  физиологии   человека,  поражения человека в аварийных ситуациях. На практических  занятиях  выполняются обязательные упражнения: умение  различать  пострадавших  на  живых и мертвых, отработка навыков остановки наружных  кровотечений,  наложения повязок на раны и ожоги, наложения шин, проведения сердечно-легочной реанимации.

16. Оказание медицинской помощи при автономном существовании.

Практическое занятие по выработке  навыков  по  организации  питания раненых,  по  подготовке  раненых к  транспортировке,  по   уходу   за тяжелоранеными.

Водная подготовка была вынесена за рамки первоначальной аварийно-спасательной подготовки в отдельный этап обучения.

Составление рабочих   программ   и   методик Приказ возложил на авиационные учебные центры с   учетом   особенностей  и  условий практической деятельности,  имеющихся технических средств обучения, специализации конкретных категорий экипажей ВС, опыт предшествующих лет.

Далее произошло неожиданное - 18 июля 2002 года Минтранс РФ отменил действие Приказа № 285 от 14 сентября 1998 года, однако не издал документа, его замещающего. Фактически уже 11 с лишним лет аварийно-спасательная подготовка в гражданской авиации "пущена на самотек"!

Учебные центры коммерческой авиации используют те же, разработанные и утвержденные в период действия Приказа, программы и методики обучения, руководствуясь опытом прежних лет и целесообразностью. Но совсем иначе обстоит ситуация в АУЦ авиации общего назначения!

Некоторые учебные центры АОН полностью отказались от аварийно-спасательной подготовки пилотов-любителей, ориентируясь на программы учебных центров Европы. В Европе иной подход к обучению – слушатели теоретического курса получают лишь базовые знания, минимально достаточные для выполнения визуального полета по маршруту:
Ø конструкция и эксплуатация самолета;
Ø планирование полёта;
Ø метеорология;
Ø навигация;
Ø правила радиотелефонной связи и фразеология.

Наиболее полные курсы аварийно-спасательной подготовки сохранились в АУЦ, созданных на базе аэроклубов советского времени и летных училищ. В ряде из них со времен ДОСААФ – РОСТО в качестве обязательного предмета осталась парашютная подготовка.

Обобщить ранее накопленный материал, дополнить его методическими наработками чрезвычайных служб, составить программу аварийно-спасательной подготовки для авиации общего назначения, руководствуясь принципом "необходимо и достаточно" – вот направление совершенствования  аварийно-спасательной подготовки пилотов авиации общего назначения.

3. Совершенствование  аварийно-спасательной подготовки
пилотов авиации общего назначения.

Действия экипажа воздушного судна, терпящего или потерпевшего бедствие, определяются федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, федеральными авиационными правилами по производству полетов различных видов авиации, руководствами по летной эксплуатации (инструкциями экипажу) воздушных судов.

Во всех случаях именно на экипаж возлагается обязанность по выполнению первоочередных действий по спасению до прибытия помощи.

Пилот АОН должен знать основные виды аварийных ситуаций,  уметь принимать  правильные  решения  при  их быстром  развитии, знать порядок своих действий.

Начинать курс аварийно-спасательной подготовки следует вводными лекциями. На лекциях следует преподать типовые аварийные ситуации (на основе статистики и характерных примеров), вопросы поисково-спасательного  и аварийно-спасательного обеспечения полетов – основные  принципы  организации   поиска и спасания, степень  готовности и действия наземных чрезвычайных служб, цели и задачи аварийно-спасательной подготовки пилотов.

Также необходимо провести лекцию о взаимодействии экипажа  воздушного  судна,  терпящего или потерпевшего бедствие, со спасательными службами. На лекции следует рассмотреть организацию дежурства радиосредств для  приема  сигналов  бедствия,  порядок передачи сигнала бедствия и сообщения   о   бедствии,   правила использования основных и аварийных радиосредств.

После проведения вводных лекций следует переходить к обучению действиям в аварийной ситуации.

Сначала следует рассмотреть особенности, характерные для любого происшествия. В этот этап включаются психологическая подготовка и медицинская подготовка.

Психологами, нейрофизиологами доказано, что чрезвычайная ситуация вызывает у человека стресс, каким бы психически устойчивым он не был. Задача психологической подготовки – научить человека сдержанно вести себя в тяжелой стрессовой ситуации, контролировать свое психическое  состояние, принимать точные решения.

Авиационные происшествия зачастую сопровождаются травмами. Задача медицинской подготовки – научить правилам оказания первой доврачебной помощи, изучив основные действия, направленные на спасение жизни и сохранение здоровья человека, проводимые до прибытия медицинских работников.

Далее следует переходить к обучению действиям в конкретных аварийных ситуациях. В этот этап следует включить пожарную подготовку, курс выживания в автономных условиях, а также водную подготовку.

Пожар – один из наиболее вероятных видов происшествий, с которым может столкнуться пилот авиации общего назначения. Задача занятий по противопожарной подготовке – подготовить человека к возможному пожару воздушного судна и / или аэродромных сооружений, научить принципам принятия решений в такой ситуации, привить практические навыки, необходимые для успешного пожаротушения.

Также весьма вероятна посадка вне зоны аэродрома, причем как на сушу, так и на водную поверхность.

Задача занятий по основам выживания в автономных условиях – подготовить человека к возможной ситуации аварии в безлюдной местности, научить принципам принятия решений в такой ситуации, привить практические навыки, необходимые для выживания.

Задача занятий по основам водной подготовки – подготовить человека к возможной ситуации бедствия на море, научить принципам выживания в воде, отработать навыки плавания (одному и в группе) в спасательных жилетах.

3.1. Чрезвычайная ситуация.
Психологические основы готовности к действиям.
Борьба со стрессом.


Психологами, нейрофизиологами доказано, что чрезвычайная ситуация вызывает у человека стресс, каким бы психически устойчивым он не был. 

Стресс – физиологическая реакция  организма, выражающаяся в состоянии напряжения, подавленности, спада. Возникает стресс  под влиянием экстремальных воздействий.

Стресс – комплексный процесс и всегда включает  и физиологические и психологические компоненты. С помощью стресса организм мобилизует себя целиком на самозащиту, на приспособление к новой ситуации, приводит в действие  защитные механизмы, обеспечивающие сопротивление воздействию  стресса или адаптации к нему.

Стресс является  составной частью  жизни каждого человека, его нельзя избежать.  Разные люди реагируют на  одинаковые нагрузки по-разному. У одних реакция  активная – при стрессе эффективность их деятельность продолжает расти до некоторого предела ("стресс льва"), а у  других реакция пассивная, эффективность их деятельности падает сразу ("стресс кролика").

Индивидуальная выраженность  стресса определяется в значительной мере осознанием человеком ответственности за  себя, за  окружающих, его установкой за  собственную роль в создавшейся ситуации. На  фоне  стресса  возникает перераспределение  резервов организма, решение главной задачи  обеспечивается за счет  второстепенных задач.

Положительное влияние  стресса  умеренной силы проявляется в ряде  психологических  и физиологических свойств. Организм, в условиях стресса, как бы подготавливается  к физической активности (к сопротивлению, борьбе, бегству),  и это в свою очередь обеспечивает условия наибольшего благоприятствования в борьбе со стрессором.

В острой стрессовой ситуации  не следует  принимать (пытаться принимать) никаких решений. Важно  уметь  вовремя  остановить  накал  своего  эмоционального  напряжения, когда  оно  уже  перестает  давать  положительный  эффект  в  деятельности.

Задача занятия по психологической подготовке – научить человека сдержанно вести себя в тяжелой стрессовой ситуации, контролировать свое психическое  состояние, принимать точные решения.

Занятие проводится в форме лекции. Материал для проведения занятия приводится ниже.

Во всех трудных ситуациях решающую роль играет моральная закалка и психическое состояние человека. Они определяют готовность к осознанным, уверенным и расчетливым действиям в любых критических моментах.

Аварии и катастрофы, их трагические последствия вызывают у людей большую эмоциональную возбужденность, требуют высокой морально-психологической стойкости, выдержки и решительности, готовности оказать помощь пострадавшим, спасти гибнущие материальные ценности.

Тяжелая картина разрушений и опустошений, непосредственная угроза жизни отрицательно воздействуют на психику человека. В некоторых случаях могут нарушить процесс нормального мышления, ослабить или полностью исключить контроль над собой, что приводит к неоправданным и непредсказуемым действиям.

Как правило, преодолению страха способствует, прежде всего, чувство личной ответственности, осознание значимости дела, которое делают. Опасность и риск для здоровья, важность выполняемых работ – все это поднимает значимость совершаемого в собственных глазах и во мнении общества в целом.

У неподготовленных психологически, не закаленных людей появляется чувство страха и стремление убежать из опасного места, у других – психологический шок, сопровождаемый оцепенением мышц. В этот момент нарушается процесс нормального мышления, ослабевает или полностью теряется контроль сознания над чувствами и волей. Нервные процессы (возбуждение или торможение) проявляются по-разному. Например, у некоторых расширяются зрачки (отсюда пошла поговорка "у страха глаза велики"), нарушается дыхание, начинается сердцебиение, спазмы периферических кровеносных сосудов, появляется холодный пот, слабеют мышцы, меняется тембр голоса, а иногда теряется дар речи. Известны даже случаи смерти при внезапном страхе от резкого нарушения работы сердечно – сосудистой системы.

Такое состояние бывает довольно продолжительным – от нескольких часов до нескольких суток. Неожиданность возникновения опасности, незнание характера и возможных последствий стихийного бедствия или аварии, правил поведения в этой обстановке, отсутствие опыта и навыков в борьбе со стихией, слабая морально-психологическая подготовка – все это причины такого поведения людей.

Чтобы ослабить негативное воздействие на человека, нужны постоянная подготовка к действиям в чрезвычайных ситуациях, формирование психической устойчивости, воспитание воли. Вот почему основным содержанием психологической подготовки является выработка и закрепление необходимых психологических качеств.

Надо помнить, что уровень психологической подготовки людей – один из важнейших факторов. Малейшая растерянность и проявление страха, особенно в самом начале аварии или катастрофы, могут привести к тяжелым, а порой и к непоправимым последствиям.

В экстремальной ситуации ваша миссия – выжить и помочь выжить другим. Вы можете испытывать богатое разнообразие мыслей и эмоций. Это может работать на вас, но может привести вас к гибели. Страх, волнение, раздражение, разочарование, чувство вины, депрессия, и одиночество – это возможные реакции на стрессовые факторы. Они побуждают уделять больше времени тренировкам, чтобы дать отпор страху, чтобы принять меры к обеспечению жизнедеятельности и безопасности, бороться, даже если сила не на вашей стороне. Если человек не может правильно контролировать свои реакции, это приводит к его бездействию. Вместо того, что бы привести в действие свои внутренние ресурсы, человек начинает прислушиваться к своим страхам. Он потерпит психологическое поражение еще до того, как погибнет физически. Запомните, стремление выжить естественно для каждого, а неожиданно оказаться между жизнью и смертью, борясь за выживание – нет. Не бойтесь ваших естественных реакций в этой неестественной ситуации. Подготовьте себя и вы одержите над ними верх.

В подготовку входит уверенность, что ваши реакции в экстремальной ситуации будут продуктивными, а не разрушительными. Задача выживания породила бесчисленное количество примеров героизма, храбрости и самопожертвования. Эти качества могут появиться благодаря должной подготовке. Ниже перечислены несколько советов по психологической подготовке.

Человеку следует познать себя. С помощью тренировок, семьи и друзей необходимо узнать – кто он изнутри. После этого необходимо усиливать свои сильнейшие качества и развивать способности необходимые для выживания.

Также следует предупредить свой страх. Он не должен притворяться, что ничего не боится. Следует размышлять о том, что будет самым страшным при попадании в ситуации, где придется выживать в одиночку и тренироваться в тех направлениях, которые больше всего беспокоят. Задача не уничтожить страх, а развить уверенность, что получится действовать, несмотря на него.

Необходимо научиться управлять стрессом. Люди, находящиеся в стрессовой ситуации – потенциальные паникеры, если они не тренированы и психологически не подготовлены к обстоятельствам. Даже если нет возможности контролировать обстановку, в которой пришлось оказаться, всегда можно контролировать отношение к ней. Научившись управлять стрессом, можно значительно развить способность оставаться хладнокровным и сфокусироваться на спасении себя и других. Необходимо развивать релаксационные навыки, навыки управления временем, напористость и способность контролировать представление о ситуации.

Важно честно оценивать обстановку. Надо научиться видеть обстоятельства такими, как они есть, а не так, какими бы их хотелось видеть. Свои надежды и ожидания следует держать в пределах оцениваемой обстановки. При попадании в чрезвычайную ситуацию с нереалистичными ожиданиями будет заложен фундамент горького разочарования. Надо следовать поговорке: "Надейся на лучшее, но приготовься к худшему". Намного легче приспособиться к приятному сюрпризу, неожиданно преподнесенному фортуной, чем расстроиться из-за неожиданных неблагоприятных условий.

Всегда следует помнить о том, что на кону. Плохая психологическая подготовка к выживанию ведет к таким реакциям, как депрессия, небрежность, невнимательность, потерю веры, бедность в принятии решений и отказ от цели. А на кону, возможно, собственная жизнь и жизни окружающих.

Тренируясь и наращивая жизненный опыт, человек готовит себя к сложным условиям. Демонстрация навыков на тренировках придает уверенности когда приходится применить их на практике, в настоящей экстремальной ситуации. Следует помнить, что чем более реалистична тренировка, тем более преодолима сложная ситуация. "Тяжело в учении, легко в бою".

Нейpофизиолог  П. В. Симонов предложил информационную теорию, согласно которой эмоции возникают в случаях, если ситуация не совсем понятна для субъекта.  Согласно данной теории, страх возникает при недостатке сведений необходимых для успешного выхода из создавшегося опасного  положения.

Возникновение чувства страха  предупреждают  хорошие  знания  и  прочные  навыки  о  предстоящих возможных  действиях. Заблаговременное  моделирование  обстановки  и  своих  действий, их  прогнозирование  помогают  многим  лицам  уверенно  решать  самые  сложные  ситуации.

3.2. Оказание первой доврачебной помощи.

Первая доврачебная помощь (ПДП) представляет собой комплекс простейших мероприятий, направленных на спасение жизни и сохранение здоровья человека, проводимых до прибытия медицинских работников.

Основными задачами ПДП являются:
Ø проведение необходимых мероприятий по ликвидации угрозы для жизни пострадавшего;
Ø предупреждение возможных осложнений;
Ø обеспечение максимально благоприятных условий для транспортировки пострадавшего.

Первая помощь пострадавшему должна оказываться быстро и под руководством одного человека, так как противоречивые советы со стороны, суета, споры и растерянность ведут к потере времени. Вместе с тем вызов врача или доставка пострадавшего в медицинское учреждение должны быть выполнены незамедлительно.

На первом занятии обучаемому  требуется разъяснить алгоритм действий по спасению жизни и сохранению здоровья пострадавшего, который должен быть следующим:

1. Применение средств индивидуальной защиты лицом, оказывающим помощь (при необходимости, в зависимости от ситуации).

2. Устранение причины воздействия угрожающих факторов (вывод пострадавшего из зоны теплового воздействия, деблокирование пострадавшего, извлечение утопающего из воды и т. д.).

3. Срочная оценка состояния пострадавшего (визуальный осмотр, беседа, при отсутствии сознания – определение наличие признаков жизни).

4. Привлечение на помощь окружающих, максимально возможно быстрый вызов службы "скорой медицинской помощи".

5. Придание пострадавшему безопасного для каждого конкретного случая положения.

6. Проведение мероприятий по устранению опасных для жизни состояний (проведение реанимационных мероприятий, остановка кровотечения, иммобилизация).

7. Контроль состояния пострадавшего, поддержание жизненных функции его организма до прибытия медицинских работников.

Обучаемый должен знать:
Ø основы работы в экстремальных условиях;
Ø признаки (симптомы) нарушений жизненно важных систем организма;
Ø правила, методы, приемы оказания ПДП применительно к особенностям конкретного человека в зависимости от ситуации;
Ø способы транспортировки пострадавших.

Обучаемый должен уметь:
Ø оценивать состояние пострадавшего, диагностировать вид, особенности поражения (травмы), определять вид необходимой первой доврачебной помощи, последовательность проведения соответствующих мероприятий;
Ø правильно осуществлять весь комплекс экстренной реанимационной помощи, контролировать эффективность и при необходимости корректировать реанимационные мероприятия с учетом состояния пострадавшего;
Ø останавливать кровотечение путем наложения жгута, давящих повязок и др.; накладывать повязки, косынки, транспортные шины при переломах костей скелета, вывихах, тяжелых ушибах;
Ø оказывать помощь при утоплениях;
Ø использовать подручные средства при оказании ПДП, при переносе, погрузке, транспортировке пострадавшего;
Ø определить необходимость вызова скорой медицинской помощи, медицинского работника, эвакуировать пострадавшего попутным (неприспособленным) транспортом, пользоваться аптечкой.

Для авиационных происшествий наиболее характерны нижеследующие травмы:
Ø ранения;
Ø ушибы, растяжения и переломы;
Ø термические ожоги;
Ø утопление (при происшествиях на воде).

На основании этого следует спланировать и провести занятия по оказанию первой доврачебной помощи при указанных травмах. Также следует изучить комплекс мер сердечно-легочной реанимации, а также иммобилизации и транспортировки пострадавших.

Ниже приводится материал, который следует использовать при проведении практических занятий.

Занятие: "Сердечно-легочная реанимация".

Фундаментальное значение трех важнейших приемов сердечно-легочной реанимации в их логической последовательности сформулировано в виде "Правила АВС":
Ø "А" – "Air way open" – обеспечение проходимости дыхательных путей.
Ø "В" – "Breathe for victim" – проведение искусственного дыхания.
Ø "С" – "Circulation his blood" – восстановление кровообращения.

Для обеспечения проходимости дыхательных путей следует придать пострадавшему соответствующее положение: уложить на твердую поверхность на спину, положить под лопатки валик из одежды. Голову максимально закинуть назад, открыть рот и осмотреть ротовую полость. При судорожном сжатии жевательных мышц для его открытия применить нож (отвертку, ложку, иной подручный предмет). Очистить ротовую полость от слизи и рвотных масс намотанным на указательный палец носовым платком. Если язык запал – вывернуть тем же пальцем.

Затем производится подготовка к проведению искусственного дыхания: выдвигают нижнюю челюсть вперед, затем переводят пальцы на подбородок и, оттягивая его вниз, раскрывают рот; второй рукой, помещенной на лоб, запрокидывают голову назад.

Для проведения искусственного дыхания следует встать с правой стороны. Левой рукой, придерживая голову пострадавшего в запрокинутом положении, одновременно прикрывают пальцами носовые ходы. Правой рукой следует выдвинуть вперед и вверх нижнюю челюсть.

Сделать глубокий вдох, обхватив губами рот пострадавшего и произвести вдувание. Рот предварительно с гигиенической целью накрыть любой чистой материей.

В момент вдувания глазами контролировать подъем грудной клетки.
Частота дыхательных циклов – 12 – 15 в 1 минуту, (одно вдувание за 5 секунд).

При появлении признаков самостоятельного дыхания у пострадавшего реанимацию сразу не прекращают, продолжая до тех пор, пока число самостоятельных вдохов не будет соответствовать 12 – 15 раз в 1 минуту. При этом, по возможности, синхронизируют ритм вдохов с восстанавливающимся дыханием у пострадавшего.

Эта современная методика оживления больных и пострадавших основана на том, что имеет три преимущества перед другими, ранее применяемыми методами, основанными на изменении объема грудной клетки, а именно:
Ø в выдыхаемом воздухе "донора'' содержание кислорода достигает 17%, достаточного для усвоения легкими пострадавшего;
Ø в выдыхаемом воздухе содержание углекислого газа – до 4%, который, поступая в легкие пострадавшего, возбуждает его дыхательный центр в центральной нервной системе и стимулирует восстановление спонтанного (самостоятельного) дыхания;
Ø по сравнению с другими приемами обеспечивает больший объем поступающего воздуха в легкие пострадавшего.

Единственный недостаток метода искусственной вентиляции легких методом "донора" заключается в наличии психологического барьера – тяжело заставить себя дышать в рот или в нос другому, порой чужому и незнакомому человеку, особенно если предварительно у того возникла рвота. Этот барьер надо преодолеть в любом случае, во имя спасения жизни умирающего человека.

Для восстановления кровообращения применяют массаж сердца – механическое воздействие на сердце после его остановки с целью восстановления его деятельности и поддержания непрерывного кровотока до возобновления работы сердца. Показаниями к массажу сердца являются все случаи остановки сердца. Признаки остановки сердца – резкая бледность, потеря сознания, исчезновение пульса на сонных артериях, прекращение дыхания или появление редких, судорожных вдохов, расширение зрачков.

Существуют два основных вида массажа сердца: непрямой, или наружный (закрытый), и прямой, или внутренний (открытый).
Прямой массаж сердца выполняется только квалифицированным медицинским персоналом и только в условиях лечебного учреждения. Непрямой массаж сердца основан на том, что при нажатии на грудь спереди назад сердце, расположенное между грудиной и позвоночником, сдавливается настолько, что кровь из его полостей поступает в сосуды. После прекращения надавливания сердце расправляется и в полости его поступает венозная кровь. При остановке сердца массаж надо начинать как можно скорее.

Наиболее эффективен массаж сердца, начатый немедленно после остановки сердца. Эффективность кровообращения, создаваемого массажем сердца, определяется по трем признакам: возникновению пульсации сонных артерий в такт массажу, сужению зрачков и появлению самостоятельных вдохов. Эффективность непрямого массажа сердца
обеспечивается правильным выбором места приложения силы к грудной клетке пострадавшего (нижняя половина грудины сразу над мечевидным отростком). Руки массирующего должны быть правильно расположены – часть ладони одной руки устанавливают на нижней половине грудины, а ладонь другой помещают на тыл первой, перпендикулярно к ее оси; пальцы первой кисти должны быть слегка приподняты и не оказывать давления на грудную клетку пострадавшего). Руки оказывающего помощь должны быть выпрямлены в локтевых суставах. Производящий массаж должен стоять достаточно высоко, как бы нависая своим телом над пострадавшим и оказывая давление на грудину не только усилием рук, но и весом своего тела. Сила нажатия должна быть достаточной, для того чтобы сместить грудину по направлению к позвоночнику на 4 – 6 сантиметров. Темп массажа должен быть таким, чтобы обеспечить не менее 60 сжатий сердца в 1 минуту.

При проведении реанимации двумя лицами массирующий сдавливает грудную клетку 5 раз с частотой примерно 1 раз в 1 секунду, после чего второй оказывающий помощь делает один энергичный и быстрый выдох в рот пострадавшего.

Если реанимацию проводит один человек, то указанный режим реанимационных мероприятий становится невыполнимым; реаниматор вынужден проводить непрямой массаж сердца в более частом ритме – примерно 15 сжатий сердца за 12 секунд, затем за 3 секунды осуществляется 2 энергичных вдувания воздуха в легкие.

При попадании большого количества воздуха не в легкие, а в желудок вздутие последнего затруднит спасение больного. Поэтому целесообразно периодически освобождать его желудок от воздуха, надавливая на подложечную область.  

Рис. 6. Сердечно-легочная реанимация

Непрямой массаж сердца может быть эффективным только при правильном сочетании с искусственной вентиляцией легких. Время проведения сердечно-легочной реанимации должно производиться не менее 30 – 40 минут или до прибытия медицинских работников.

Занятие: "Раны, кровотечения".

Раны – повреждения тканей, вызванные механическим воздействием, сопровождающиеся нарушением целости кожи или слизистых оболочек. В зависимости от механизма травмы и характера ранящего предмета, различают резаные, колотые, рубленые, укушенные, ушибленные, огнестрельные и другие раны. При небольших, поверхностных ранах кровотечение обычно капиллярное, останавливающееся самостоятельно или после наложения давящей повязки. При повреждении крупных сосудов кровотечение интенсивное и может угрожать жизни пострадавшего.

Кровотечение – истечение крови из кровеносных сосудов при нарушении целости их стенки. Кровотечение называют наружным, если кровь поступает во внешнюю среду, и внутренним, если она поступает во внутренние полости организма или полые органы.

В человеческом организме в венозном русле находится 70% всего объема циркулирующей крови, в капиллярах 12%, в сосудах и камерах сердца – 3%, в артериальном русле – всего 15% объема циркулирующей крови.

Опасность любого кровотечения состоит в том, что в результате него падает количество циркулирующей крови, ухудшаются сердечная деятельность и обеспечение тканей (особенно головного мозга), печени и почек кислородом. При обширной и длительной кровопотере развивается малокровие (анемия).

Большое значение имеет то, из сосуда какого калибра истекает кровь. Так, при повреждении мелких сосудов образующиеся кровяные сгустки (тромбы) закрывают их просвет, и кровотечение останавливается самостоятельно. Если же нарушена целость крупного сосуда, например артерии, то кровь бьет струей, истекает быстро, что может привести к смертельному исходу буквально за несколько минут. Хотя при очень тяжелых травмах, например отрыве конечности, кровотечение может быть небольшим, так как возникает спазм сосудов.

В зависимости от того, какой сосуд кровоточит, кровотечение может быть капиллярным, венозным, смешанным и артериальным. При наружном капиллярном кровотечении кровь выделяется равномерно из всей раны (как из губки); при венозном она вытекает равномерной струей, имеет темно-вишневую окраску (в случае повреждения крупной вены может отмечаться пульсирование струи крови в ритме дыхания). При артериальном кровотечении изливающаяся кровь имеет ярко-красный цвет, она бьет сильной прерывистой струей (фонтаном), выбросы крови соответствуют ритму сердечных сокращений. Смешанное кровотечение имеет признаки как артериального, так и венозного.

Выделение крови через рот может быть связано с кровотечением из легких, верхних дыхательных путей, глотки, пищевода и желудка. Выделение пенистой алой крови изо рта характерно для легочного кровотечения. Вполне достоверным признаком кровотечения из желудка является рвота содержимым, напоминающим кофейную гущу, возможна рвота свежей и свернувшейся кровью.

Внутренние скрытые кровотечения, то есть кровотечения в замкнутые полости тела, возникают главным образом в результате повреждения внутренних органов (печени, легкого и др.), и кровь при этом не выделяется наружу. Такое кровотечение можно заподозрить лишь по изменениям общего состояния пострадавшего и по симптомам скопления жидкости в той или иной полости. Кровотечение в брюшную полость проявляется бледностью, слабым частым пульсом, жаждой, сонливостью, потемнением в глазах, обмороком. При кровотечении в грудную полость эти симптомы сочетаются с одышкой. При кровотечении в полость черепа на первый план выступают признаки сдавливания головного мозга – головная боль, нарушение сознания, расстройства дыхания, параличи.

Первая помощь при наружном кровотечении зависит от его характера.

Рис. 7. Примеры наложения повязок

При небольшом капиллярном или венозном кровотечении из раны на руке или ноге достаточно наложить стерильную повязку и потуже ее прибинтовать (давящая повязка) или хорошо притянуть ватно-марлевый тампон к ране с помощью лейкопластыря. Повязка должна состоять из нескольких слоев ваты и марли. Нужно следить за тем, чтобы не перетянуть конечность слишком сильно (до посинения кожи ниже повязки). Давящая повязка позволяет остановить кровотечение из небольших артерий. Перед наложением асептической повязки кожу вокруг раны освобождают от одежды и обрабатывают 2% раствором бриллиантового зеленого или 5% спиртовым раствором йода. Рану можно промыть раствором перекиси водорода.

Микротравму необходимо обработать раствором антисептического средства.

Однако, при сильном артериальном или смешанном кровотечении этого недостаточно. В подобных случаях могут быть использованы другие способы: пальцевое прижатие артерии, наложение кровоостанавливающего жгута или форсированное сгибание конечности. Самым доступным из них является прижатие артерии выше раны, из которой истекает кровь. Для этого необходимо знать точки, в которых артерии могут быть прижаты к кости. Как правило, в них удается прощупать пульсацию артерий. Прижатие артерии пальцем или кулаком обеспечивает почти мгновенную остановку кровотечения. Однако даже очень хорошо физически развитый человек не может достаточно долго продолжать прижатие, так как уже через 10 – 15 мин руки начинают уставать, и давление ослабевает. В связи с этим сразу же после прижатия артерии нужно предпринять попытку остановки кровотечения другим способом. Чаще для этой цели используется кровоостанавливающий жгут. После наложения жгута кровотечение должно остановиться, но если оно продолжается, то жгут нужно снять и наложить вновь, отступив выше места его первоначального наложения. После наложения жгута надежно прикрепить к нему записку с указанием времени и даты наложения.

Жгут следует накладывать при сильном артериальном кровотечении выше места ранения на верхнюю треть плеча, на все отделы бедра. Давление на конечность должно быть достаточным для прекращения кровотечения, но не вызывающим полного обескровливания конечности. Жгут может накладываться на конечность не более чем на 1,5 –2  часа, а в холодное время года – не более чем на 1 час. Периодически через 30 –60 минут жгут следует ослабить, распустить на несколько минут (на это время пережать сосуд выше жгута пальцем), помассировать (легко) борозду от жгута, предварительно возобновив пальцевое прижатие артерии, и наложить вновь, но уже с большим натяжением. При отсутствии фабричного жгута его можно заменить импровизированным – резиновой трубкой, галстуком, ремнем, поясом, платком, бинтом, но не следует использовать проволоку. Для остановки кровотечения с помощью подручных средств используют так называемую закрутку, которую затем фиксируют отдельным бинтом.

Рис. 8. Наложение жгута-закрутки

Остановка кровотечений из сосудов конечностей возможна при форсированном их сгибании. Чаще этот способ применяется для остановки кровотечений из сосудов руки. Его рационально применять при интенсивном кровотечении из ран, расположенных у основания конечностей. Максимальное сгибание конечности производят в суставе выше раны и фиксируют конечность бинтами в таком положении. Так, при остановке кровотечений из ран предплечья и кисти на сгибательную поверхность локтевого сустава укладывают ватно-марлевый валик, затем руку максимально сгибают в локте, притягивая с помощью бинта или ремня предплечье к плечу до исчезновения пульса на запястье, прекращения истечения крови из раны. В таком положении руку фиксируют бинтом (ремнем). При кровотечениях из верхней части плеча и подключичной области, которое может быть смертельным, заводят оба плеча за спину со сгибанием в локтевых суставах, после чего их связывают. В этом случае сдавливаются артерии с обеих сторон.

При остановке кровотечений из ран ниже колена пострадавшего укладывают на спину, в подколенную область помещают ватно-марлевый валик, бедро приводят к животу, а голень сгибают и фиксируют к бедру бинтом или ремнем. Кровотечение из бедренной артерии останавливают сгибанием нижней конечности в тазобедренном суставе, предварительно поместив в паховую область валик. После остановки кровотечения бедро фиксируют ремнем к туловищу.

Рис. 9. Остановка кровотечения сгибанием конечности

Однако далеко не во всех случаях удается полностью остановить кровотечения при форсированном сгибании конечностей, в ряде случаев этот способ нельзя использовать, например при переломах.

При любом кровотечении поврежденной части тела придают возвышенное положение и обеспечивают покой (транспортная иммобилизация). Окончательная остановка кровотечения проводится в лечебном учреждении, в которое немедленно должен быть доставлен пострадавший.

Занятие: "Ушибы, растяжения и переломы".

Ушиб – закрытое повреждение тканей и органов без существенного нарушения их структуры. Чаще повреждаются поверхностно расположенные ткани (кожа, подкожная клетчатка, мышцы и надкостница). Особенно страдают при сильном ударе мягкие ткани, придавливаемые в момент травмы к костям. В результате ушиба голени в области передневнутренней ее поверхности, где кожа и подкожная клетчатка прилежат к кости, возможно омертвение кожи и ее последующее отторжение. При ударах по малозащищенным мягкими тканями костям наступают не только очень болезненные ушибы надкостницы с ее отслоением, но и повреждения костей (трещины и переломы).

При оказании первой помощи пострадавшим с ушибами, если есть хоть малейшее подозрение на более тяжелую травму (перелом, вывих, повреждение внутренних органов), ее объем должен соответствовать тяжести предполагаемого повреждения. При нарушении целости кожи накладывают стерильную повязку. В случаях отслоения кожи, при множественных ушибах, ушибах суставов, внутренних органов проводят транспортную иммобилизацию и доставляют пострадавшего в ближайшее лечебное учреждение. При нарушении функции дыхания и сердечной деятельности безотлагательно на месте происшествия начинают искусственное дыхание и массаж сердца. Одновременно вызывают скорую медицинскую помощь.

Уменьшению боли при небольших ушибах мягких тканей способствует местное применение холода: на поврежденное место направляют струю холодной воды, прикладывают к нему пузырь или грелку со льдом или делают холодные примочки.

Рис. 10. Охлаждение места травмы

Рекомендуется сразу после травмы наложить давящую повязку на место ушиба и создать покой, например при ушибе руки ее покой можно обеспечить с помощью косыночной повязки. При ушибах ноги ей придают возвышенное положение, в течение нескольких дней соблюдают щадящий режим нагрузки, а затем, по мере уменьшения боли и отека, постепенно его расширяют. Рассасыванию кровоподтека способствуют тепловые процедуры (грелка с теплой водой, теплые ванны, согревающие компрессы), активные движения с нарастающей амплитудой в суставах, расположенных рядом с поврежденным местом, к которым можно приступать только через несколько дней после травмы.

Растяжения и разрывы связок, сухожилий, мышц относятся к часто встречающимся повреждениям опорно-двигательного аппарата. Характерным признаком разрыва или растяжения является нарушение двигательной функции сустава, который укрепляется соответствующей связкой, или мышцы, если повреждается она сама либо ее сухожилие.

При повреждении связки страдают расположенные рядом с ней питающие кровеносные сосуды. В результате этого образуется большее или меньшее кровоизлияние в окружающие ткани.

При растяжении, разрыве связок поврежденному суставу прежде всего необходимо обеспечить покой, наложить тугую повязку и, для уменьшения боли, прикладывать холодный компресс на протяжении 12 – 24 часов, затем перейти на тепло и согревающие компрессы.

Вывих – стойкое смещение суставных концов костей, которое вызывает нарушение функции сустава. В большинстве случаев вывих является тяжелой травмой, которая иногда угрожает жизни пострадавшего. Так, при вывихе в шейном отделе позвоночника в результате сдавления спинного мозга возможны паралич мышц рук, ног и туловища, расстройства дыхания и сердечной деятельности. Основные признаки травматического вывиха: резкая боль, изменение формы сустава, невозможность движений в нем или их ограничение.

Оказывая первую помощь пострадавшему на месте происшествия, нельзя пытаться вправлять вывих, так как это часто вызывает дополнительную травму. Необходимо обеспечить покой поврежденному суставу путем его обездвиживания, приложить к нему холод (пузырь со льдом или холодной водой). При открытом вывихе на рану предварительно накладывают стерильную повязку. Нельзя применять согревающие компрессы. Вправить вывих после травмы должен врач в минимально возможное время.

Переломы – повреждения костей, которые сопровождаются нарушением ее целости. При переломах одновременно с повреждением кости нарушается целость окружающих мягких тканей, могут травмироваться расположенные рядом мышцы, сосуды, нервы и др. При сопутствующем перелому повреждении кожи и наличии раны перелом называют открытым, а если кожа цела – закрытым.

При оказании первой помощи ни в коем случае не следует пытаться сопоставить отломки кости – устранить изменение формы конечности (искривление) при закрытом переломе или вправить вышедшую наружу кость при открытом переломе.

Пострадавшего нужно как можно быстрее доставить в лечебное учреждение. Предварительно необходимо обеспечить надежную транспортную иммобилизацию, а при открытом переломе еще и наложить на рану стерильную повязку. В случае сильного кровотечения необходимо принять меры к его остановке.

Если на период транспортировки нужно утеплить пострадавшего, то желательно поврежденную конечность просто укутать или оставить под наброшенной сверху одеждой (руку под пальто и т.п.). При необходимости раздеть пострадавшего (это можно делать только в тех случаях, когда нет опасности сместить отломки!), сначала снимают одежду со здоровой стороны, а затем на стороне повреждения; одевают в обратной последовательности. Переносить пострадавшего с переломом можно только на небольшие расстояния и лучше на носилках.

Занятие: "Ожоги".

Термический ожог – повреждение тканей, возникающее под действием высокой температуры. Тяжесть ожогов определяется площадью и глубиной поражения тканей. В зависимости от глубины поражения различают четыре степени ожогов. Поверхностные ожоги (I, II степеней) при благоприятных условиях заживают самостоятельно. Глубокие ожоги (III и IV степени) поражают кроме кожи и глубоколежащие ткани, поэтому при таких ожогах требуется пересадка кожи. У большинства пораженных обычно наблюдается сочетание ожогов различных степеней.
Вдыхание пламени, горячего воздуха и пара может вызвать ожог верхних дыхательных путей и отек гортани с развитием нарушений дыхания. Вдыхаемый дым может содержать азотную или азотистую кислоты, а при сгорании пластика — фосген и газообразную гидроциановую кислоту. Такой дым ядовит, он вызывает химический ожог и отек легких.

Ожог верхних дыхательных путей и повреждение легких приводят к нарушению доставки кислорода к тканям организма (гипоксии). У взрослых гипоксия проявляется беспокойством, бледностью кожи, у детей – выраженным страхом, плаксивостью, иногда возникают спастическое сокращение мышц и судороги. Гипоксия является причиной многих смертельных исходов при пожарах.

Первая помощь состоит в прекращении действия поражающего фактора. При ожогах пламенем следует потушить горящую одежду, вынести пострадавшего из зоны пожара; при ожогах горячими жидкостями или расплавленным металлом – быстро удалить одежду с области ожогов.

Для прекращения воздействия температурного фактора необходимо быстрое охлаждение пораженного участка тела путем погружения в холодную воду, под струю холодной воды или орошением хлорэтилом.

Абсолютно противопоказаны какие-либо манипуляции на ожоговых ранах. С целью обезболивания пострадавшему дают анальгетик. При больших ожогах пострадавшему следует дать 2 – 3 таблетки аспирина и 1 таблетку димедрола. До прибытия врача дают пить горячий чай и кофе, щелочную минеральную воду (500-2000 мл).

На обожженные поверхности накладывают асептические повязки. При обширных ожогах пострадавшего завертывают в чистую ткань или простыню и немедленно доставляют в больницу.

Наложение на ожоговую поверхность сразу после ожога различных мазей или рыбьего жира недопустимы, так как они сильно загрязняют рану, затрудняют ее дальнейшую обработку и определение глубины поражения.

Занятие: "Утопления".

Утопление – смерть от гипоксии, возникающей в результате закрытия дыхательных путей водой. Однако утонувшего можно спасти, если своевременно и правильно оказать ему первую помощь. В первую минуту после утопления в воде можно спасти более 90% пострадавших, через 6 – 7 минут – не более 3%.

Смерть при утоплении наступает в результате недостатка кислорода. Условно выделяют несколько основных видов утопления - истинное, сухое и так называемое синкопальное. В первом случае вода заполняет дыхательные пути и легкие, тонущий, борясь за свою жизнь, делает судорожные движения и втягивает воду, которая препятствует поступлению воздуха. У утонувшего кожа синюшная, а изо рта и носа выделяется пенистая жидкость. Во втором случае (при сухом утоплении) из-за спазма голосовых связок вода в легкие не попадает (отсюда и название), синюшность кожи менее выражена. Подобный вариант утопления сопровождается обмороком, и утонувший сразу опускается на дно. В третьем случае (синкопальное утопление) причиной гибели пострадавшего является внезапное прекращение дыхания и остановка сердца. У таких утонувших кожа имеет бледную окраску (так называемые бледные утонувшие).

Доставив тонущего на берег, приступают к оказанию первой помощи, характер которой зависит от его состояния. Если пострадавший находится в сознании, у него удовлетворительный пульс и сохранено дыхание, то достаточно уложить его на сухую жесткую поверхность таким образом, чтобы голова была низко опущена, затем раздеть, растереть руками или сухим полотенцем. Желательно дать горячее питье (чай, кофе, взрослым можно немного алкоголя, например 1 – 2 столовые ложки водки), укутать теплым одеялом и дать отдохнуть. Если пострадавший при извлечении из воды находится без сознания, но у него сохранены удовлетворительный пульс и дыхание, то следует запрокинуть его голову и выдвинуть нижнюю челюсть, после чего уложить таким образом, чтобы голова была низко опущена, затем своим пальцем (лучше обернутым носовым платком) освободить его ротовую полость от ила, тины и рвотных масс, насухо обтереть и согреть. Пострадавшему, у которого отсутствует сознание, нет самостоятельного дыхания, но сохраняется сердечная деятельность, после предварительных мероприятий, которые направлены на освобождение дыхательных путей, нужно как можно быстрее начать искусственное дыхание. При отсутствии у пострадавшего дыхания и сердечной деятельности искусственное дыхание необходимо сочетать с массажем сердца.

Предварительно, по возможности быстрее, следует удалить жидкость из дыхательных путей (при утоплении в пресной воде освобождают от нее только рот и глотку). С этой целью оказывающий помощь кладет пострадавшего животом на бедро согнутой в коленном суставе ноги, надавливает рукой на спину пострадавшего между лопаток, поддерживая при этом другой рукой его лоб и приподнимая голову. Можно, положив пострадавшего лицом вниз, приподнять его в области таза. Эти манипуляции не должны занимать более 10 – 15 секунд, чтобы не медлить с проведением искусственного дыхания.

Рис. 11. Очистка дыхательных путей

Транспортировка пострадавшего в стационар целесообразна после восстановления сердечной деятельности. При этом пострадавший должен находиться в положении на боку на носилках с опущенным подголовником. Все пострадавшие обязательно должны быть госпитализированы, поскольку имеется опасность развития так называемого вторичного утопления, когда появляются признаки острой дыхательной недостаточности, боли в груди, кашель, одышка, чувство нехватки воздуха, кровохарканье, возбуждение, учащение пульса. Высокая вероятность развития у пострадавших отека легких сохраняется в сроки от 15 до 72 часов после спасения.

Занятие: "Иммобилизация и транспортировка пострадавших".

Иммобилизация - создание неподвижности (обездвижение) конечности или другой части тела при повреждениях, когда поврежденному (больному) органу или части тела необходим покой. Может быть временной, например на период транспортировки в медицинское учреждение, или постоянной, например для создания условий, необходимых при сращении отломков кости, заживлении раны.

Транспортная иммобилизация является одной из важнейших мер первой помощи при вывихах, переломах, ранениях и других тяжелых повреждениях.

Ее следует проводить на месте происшествия с целью предохранения поврежденной области от дополнительной травмы в период доставки пострадавшего в лечебное учреждение, где эту временную иммобилизацию при необходимости заменяют на тот или иной вариант постоянной.

Недопустимы перенос и транспортировка без иммобилизации пострадавших, особенно с переломами, даже на короткое расстояние, так как это может привести к увеличению смещения костных отломков, повреждению нервов и сосудов, расположенных рядом с подвижными отломками кости. При больших ранах мягких тканей, а также при открытых переломах, иммобилизация поврежденной части тела препятствует быстрому распространению инфекции; при тяжелых ожогах способствует менее тяжелому их течению в дальнейшем.

Транспортная иммобилизация занимает одно из ведущих мест в профилактике такого грозного осложнения тяжелых повреждений, как травматический шок.

На месте происшествия чаще всего приходится пользоваться для иммобилизации подручными средствами (например, досками, ветками, палками, лыжами), к которым фиксируют (прибинтовывают, укрепляют бинтами, ремнями) поврежденную часть тела. Иногда, если нет подручных средств, можно обеспечить достаточное обездвижение, притянув поврежденную руку к туловищу, подвесив ее на косынке, а при травме ноги, прибинтовав одну ногу к другой.

Основным способом иммобилизации поврежденной конечности на период транспортировки пострадавшего в лечебное учреждение является шинирование. Существует множество различных стандартных транспортных шин, которые обычно накладывают медицинские работники, например службы скорой помощи. Однако в большинстве случаев при травмах приходится пользоваться так называемыми импровизированными шинами, которые изготавливаются из подручных материалов.

Очень важно провести транспортную иммобилизацию как можно раньше. Шину накладывают поверх одежды. Желательно обернуть ее ватой или какой-нибудь мягкой тканью, особенно в области костных выступов, где давление, оказываемое шиной, может обусловить возникновение потертости и пролежня.

Рис. 12. Наложение шин при переломе голени

При наличии раны, например в случаях открытого перелома конечности, одежду следует разрезать таким образом, чтобы вся рана стала хорошо доступна. Затем на рану накладывают стерильную повязку и лишь после этого осуществляют иммобилизацию (фиксирующие шину ремни или бинты не должны сильно давить на раневую поверхность).

При сильном кровотечении из раны, когда есть необходимость в применении кровоостанавливающего жгута, его накладывают до шинирования и не прикрывают повязкой.

Не следует отдельными турами бинта (или его заменителя) сильно перетягивать конечность для "лучшей" фиксации шины, т.к. это может вызвать нарушение кровообращения или повреждение нервов. Если после наложения транспортной шины замечено, что все же произошла перетяжка, ее необходимо рассечь или заменить, наложив шину вновь. В зимнее время или в холодную погоду, особенно при длительной транспортировке, после шинирования поврежденную часть тела тепло укутывают.

При наложении импровизированных шин необходимо помнить, что должны быть фиксированы не менее двух суставов, расположенных выше и ниже поврежденного участка тела. При плохом прилегании или недостаточной фиксации шины она не фиксирует поврежденное место, сползает и может вызывать дополнительную травматизацию.

Важнейшей задачей первой помощи является организация быстрой, безопасной, щадящей транспортировки (доставки) больного или пострадавшего в лечебное учреждение. Причинение боли во время транспортировки способствует ухудшению состояния пострадавшего, развитию шока. Выбор способа транспортировки зависит от состояния пострадавшего, характера травмы или заболевания и возможностей, которыми располагает оказывающий первую помощь.

При отсутствии какого-либо транспорта следует осуществить переноску пострадавшего в лечебное учреждение на носилках, в том числе – импровизированных. Первую помощь приходится оказывать и в таких условиях, когда нет никаких подручных средств или нет времени для изготовления импровизированных носилок. В этих случаях больного необходимо перенести на руках.

Рис. 13. Примеры приемов переноски пострадавшего

Один человек может нести больного на руках, на спине, на плече. Переноску способом "на руках впереди" и "на плече" применяют в случаях, если пострадавший очень слаб или без сознания. Если больной в состоянии держаться, то удобнее переносить его способом "на спине". Эти способы требуют большой физической силы и применяются при переноске на небольшие расстояния. На руках значительно легче переносить вдвоем. Пострадавшего, находящегося в бессознательном состоянии, наиболее удобно переносить способом "друг за другом".

Если больной в сознании и может самостоятельно держаться, то легче переносить его на "замке" из 3 или 4 рук.

Значительно облегчает переноску на руках или носилках носилочная лямка.

В ряде случаев больной может преодолеть короткое расстояние самостоятельно с помощью сопровождающего, который закидывает себе на шею руку пострадавшего и удерживает ее одной рукой, а другой обхватывает больного за талию или грудь. Пострадавший свободной рукой может опираться на палку. При невозможности самостоятельного передвижения пострадавшего и отсутствии помощников возможна транспортировка волоком на импровизированной волокуше.

Таким образом, в самых разнообразных условиях оказывающий первую помощь может организовать тем или иным способом транспортировку пострадавшего.

Ведущую роль при выборе средств транспортировки и положения, в котором больной будет перевозиться или переноситься, играют вид и локализация травмы или характер заболевания. Для предотвращения осложнений во время транспортировки пострадавшего следует перевозить в определенном положении соответственно виду травмы. Очень часто правильно созданное положение спасает жизнь раненого и, как правило, способствует быстрейшему его выздоровлению. Транспортируют раненых в положении лежа на спине, на спине с согнутыми коленями, на спине с опущенной головой и приподнятыми нижними конечностями, на животе, на боку.

В положении лежа на спине транспортируют пострадавших с ранениями головы, повреждениями черепа и головного мозга, позвоночника и спинного мозга, переломами костей таза и нижних конечностей. В этом же положении необходимо транспортировать всех больных, у которых травма сопровождается развитием шока, значительной кровопотерей и повреждениями органов брюшной полости.

Пострадавших и больных, находящихся в бессознательном состоянии, транспортируют в положении лежа на животе, с подложенными под лоб и грудь валиками. Такое положение необходимо для предотвращения асфиксии.

Значительную часть больных можно транспортировать в положении сидя или полусидя.

При транспортировке в холодное время года надо принять меры для предупреждения охлаждения пострадавшего, так как охлаждение почти при всех видах травмы резко ухудшает состояние и способствует развитию осложнений. Особого внимания в этом отношении требуют раненые с наложенными кровоостанавливающими жгутами, пострадавшие, находящиеся в бессознательном состоянии и в состоянии шока.

В период транспортировки необходимо проводить постоянное наблюдение за пострадавшим, следить за дыханием, пульсом, сделать все, чтобы при рвоте не произошла аспирация рвотных масс в дыхательные пути.

Очень важно, чтобы оказывающий первую помощь своим поведением, действиями, разговорами максимально щадил психику пострадавшего, укреплял в нем уверенность в благополучном исходе.

3.3. Аварийные ситуации на суше.

3.3.1. Пожар. Порядок действий при пожаре.
Применение первичных средств пожаротушения
и средств противопожарной защиты.

Пожар – неконтролируемое горение, причиняющее материальный ущерб, вред жизни и здоровью граждан.

Воздушное судно, заправленное топливом, представляет собой объект повышенной взрывной и взрывопожарной опасности.

Пожар на борту воздушного судна – это страшно. Конструкции самолета выполнены из легких сплавов и, как правило, не выдерживают воздействия высоких температур в случае пожара. К примеру, при разрушении фюзеляжных топливных баков с последующим возгоранием топлива, в салоне возникает пожар, спастись от которого практически невозможно. До 60% людей, находящихся в салоне, погибают мгновенно, остальные – в течение 60 секунд (время, явно недостаточное для эвакуации в безопасную зону).

Если же воспламенится топливо, вытекающее из поврежденных крыльевых баков, вокруг самолета образуется настоящее море огня. При этом конструкции воздушного судна с внешней стороны подвергаются воздействию высокой температуры. В результате уже в первые минуты (а в отдельно зафиксированных случаях – через 30 – 40 секунд) начинает прогорать обшивка фюзеляжа и в салоне появляются продукты разложения и горения. Температура внутри самолета резко повышается, и уже в течение одной-двух минут после возникновения наружного пожара в салоне создаются критические (опасные для жизни человека) условия. Температура возрастает в среднем до 120 – 130° по Цельсию уже в течение первой минуты с начала горения. Среди пассажиров возникает паника, которая усугубляется наличием продуктов сгорания, задымленностью. В последующие минуты происходит прогорание обшивки фюзеляжа, и люди погибают уже от воздействия высоких температур.

Если немедленно после возникновения взрыва и пожара на воздушном судне не принять меры по ликвидации горения, то пожар, как правило, уничтожает самолет полностью, причем более 90% пассажиров погибает.

Для того чтобы произошло возгорание необходимо наличие трех условий (иначе – "треугольник пожара"):
Ø горючая среда
Ø источник зажигания (открытый огонь, химическая реакция, электрический ток и т. п.)
Ø наличие окислителя (кислород воздуха и т. д.).

Для "разрушения" треугольника пожара в качестве профилактических (то есть направленных на минимизацию риска возникновения пожара и наступления вредных последствий от него) мер применяется создание автономных отсеков для размещения взрывоопасной аппаратуры, создание тепловых экранов, автоматическое перекрытие топливных магистралей, вентилирование отсеков.

Также применяют азотирование топлива. Применяют специальные топливные добавки, которые уменьшают вероятность взрыва топливных баков.

Однако в силу ряда причин (отказ оборудования, человеческий фактор) возникновение пожара на борту все же возможно. Поэтому помимо профилактических мер применяются также активные – воздушные суда гражданской авиации оборудуются системами противопожарной защиты. Но самолеты и вертолеты авиации общего назначения чаще всего ими не оборудованы – требование является обязательным для самолетов максимальной взлетной массой свыше 5700 килограммов. Так в самолете Як-18Т все средства борьбы с пожаром и уменьшения возможных последствий от него – ручной перекрывной пожарный кран на топливной магистрали, противопожарная перегородка между кабиной и отсеком двигателя, а также ручной огнетушитель в кабине.

Однако согласно статистике происшествия по участкам полета распределяются следующим образом:
Ø руление: 3,3%
Ø разбег: 17,6%
Ø взлет: 11,1%
Ø набор высоты: 6,5%
Ø крейсерский полет: 5,2%
Ø снижение: 3,3%
Ø ожидание и заход на посадку: 11,8%
Ø посадка: 16,3%
Ø пробег: 24,8%

Из этого следует, что 62% происшествий случаются непосредственно на территории аэродрома; еще 22,9% – в непосредственной близости от него, в местах, где может быть оказана оперативная помощь пожарной и / или аварийно-спасательной командой аэродрома. В 84,9% случаев (а к этой цифре можно еще добавить случаи возгораний в ходе проведения ремонта или технического обслуживания, не входящих в статистику летных происшествий) можно использовать все имеющиеся на земле противопожарные и аварийно-спасательные средства! Только в 15,1% случаев экипажу ВС АОН приходится полагаться на скудные бортовые противопожарные средства.

Задача занятий по противопожарной подготовке – подготовить человека к возможному пожару воздушного судна и / или аэродромных сооружений, научить принципам принятия решений в такой ситуации, привить практические навыки, необходимые для успешного пожаротушения.

Практический опыт борьбы с пожарами ВС показывает, что наиболее быстротечным и опасным является пожар, связанный с разливом большого количества топлива. Такие пожары условно делятся на два вида:
Ø пожар одного лишь топлива, растекшегося по площади относительно тонким слоем;
Ø пожары разлитого топлива, в зоне которого находится ВС.

В 60%  случаев после аварийного пожара происходит горение по обе стороны фюзеляжа.

Этот вид пожара на ВС связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного ВС на большой площади, достигающей сотен квадратных метров. При этом, в зависимости от характера разрушения топливной системы, положения ВС и рельефа поверхности разливы топлива по отношению к планеру ВС могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для тушения и спасения терпящих бедствие представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.

Пожары разлитого авиатоплива характеризуются, как правило, большими размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера  ВС, высокой  скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000° по Цельсию). Такие пожары  вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа, повышению температуры внутри салона и кабины; происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ.

Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива.

В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков ВС.

Наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом (СО, азот), при пожаре ВС практически исключаются, однако на воздушных судах АОН системы заполнения топливных баков нейтральным газом не встречаются.

Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер и не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счет вытекания топлива в зону горения.

Взрыв кессонных крыльев сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлету обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных частей конструкции имеет разброс до 25 м.

Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого топлива возможны через 60 секунд после начала горения.

Пожары внутри отсеков ВС, в частности в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объеме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративные отделочные и конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнения кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия.

Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части отсека и медленное – в зоне пола. При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает.

При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ, продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего ВС.

Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага пожара и трудностью определения его местоположения.

К пожарам силовой установки ВС относятся загорание двигателей, систем запуска, масляной системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо.

В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объемом подкапотного пространства.

Развитие пожара двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000° по Цельсию в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогореть противопожарные перегородки, и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях (например – самолет "Piper Aztec") огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части (например – легкий самолет "Бекас") пожар может распространиться внутрь фюзеляжа воздушного судна.

Пожар в двигателе и в подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.

Пожары органов приземления для воздушных судов авиации общего назначения не характерны, а вот пожары аэродромных зданий и сооружений встречаются едва ли не чаще, чем пожары ВС.

Наиболее пожароопасными зданиями и сооружениями являются ангары, предназначенные для хранения, обслуживания и ремонта воздушных судов.

Ангар представляет собой закрытое помещение. Обычно его устраивают на одновременное базирование до 6 ВС. Применяются два типа ангаров – сквозной и тупиковый.

Площадь ангара зависит от числа ангарных мест, габаритов ВС и схемы их расстановки.

При горении ВС в ангарах помещения сильно задымляются и создается угроза обрушения покрытия. Распространению пожаров в ангарах способствуют относительно достаточный воздухообмен и наличие разнообразных сгораемых материалов. Средняя линейная скорость распространения огня внутри ангаров изменяется в пределах 0,5 – 1,5 метров в минуту.

Горение горючих жидкостей, резины, различных пластмасс, сидений из поролона и других материалов, обладающих значительной способностью выгорания и дымообразующей способностью, способствует быстрому задымлению помещений ангаров, несмотря на их большие объемы. При закрытых проемах плотность дыма уже через 15 – 20 минут достигает таких значений, при которых в помещениях нельзя находиться без средств индивидуальной защиты. Обстановка может усложнится, когда при тушении пожара не защищают металлические фермы. В этих случаях возможно обрушение покрытия в течение первых 20 – 25 минут с момента возникновения пожара.

Успех тушения любого пожара заключается в его раннем обнаружении и сборе достаточных сил и средств для его ликвидации. Поэтому первое, чему следует научить обучаемых – при обнаружении пожара или явных признаков пожара сообщить об этом. Пренебрегая этим правилом и переоценив свои силы можно получить травму (или погибнуть), пытаясь самостоятельно справиться с возгоранием, которое впоследствии будет обнаружено уже в виде запущенного (то есть развивающегося более 10 минут) пожара.

Если пилот, обнаруживший пожар, находится в кабине – следует немедленно связаться с диспетчером (руководителем полетов) по радиосвязи и лаконично, но четко доложить о ситуации (например – "Я ХХХ, на перроне, стоянка 6, пожар двигателя" или "Я ХХХ, на перроне, наблюдаю возгорание в ангаре АТБ").

Если бортовые средства связи оперативно недоступны – следует воспользоваться ручным пожарным извещателем для включения сигнала пожарной тревоги. Следует помнить, что ручные пожарные извещатели располагаются на строительных конструкциях на высоте 140 – 160 сантиметров от уровня земли (пола) на расстоянии до 50 метров (внутри зданий и сооружений) и до 150 метров (вне зданий и сооружений) друг от друга. Извещатель должен быть маркирован знаком F10 по ГОСТ Р 12.4.026-2001; находиться в зоне достаточной освещенности и видимости.

Для того чтобы быстро найти ручной извещатель, следует помнить, что внутри зданий и сооружений они, как правило, располагаются на путях эвакуации – у выходов, в коридорах, на лестничных клетках; вне зданий и сооружений – у пожарных щитов.

Рис. 14. Ручной пожарный извещатель и его маркировка 

Если ручного пожарного извещателя нет в зоне видимости или точно неизвестно, где находится ближайший ручной пожарный извещатель – тревогу следует поднять голосом или подручными предметами – ударами железным предметом по железному предмету.

Убедившись, что сигналы пожарной тревоги приняты (получен ответ диспетчера или руководителя полетов, включилось звуковое оповещение, к месту возгорания направляются люди), следует сообщить о происшествии в пожарную охрану. При сообщении следует назвать место возникновения пожара, по возможности разъяснить ситуацию на пожаре, ответить на возможные вопросы диспетчера пожарной охраны.

В аэропортах и на крупных аэродромах имеются штатные пожарные и аварийно-спасательные подразделения. Нормативное время их развертывания (прибытия и подачи первого ствола) составляет 3 минуты. Однако авиация общего назначения в своей деятельности чаще использует небольшие (преимущественно сельские) аэродромы и посадочные площадки, безопасность которых обеспечивается добровольной пожарной дружиной или внештатной аварийно-спасательной командой. К сожалению, такие формирования зачастую существуют лишь "на бумаге" или оказываются не готовыми к фактическим действиям – в этом случае до прибытия профессиональной пожарной охраны авиационному персоналу приходится рассчитывать только на свои силы.

В любом из указанных случаев до прибытия пожарной охраны пилот авиации общего назначения обязан принять все возможные меры для спасения и эвакуации людей, материальных ценностей и тушения пожара имеющимися средствами.

Для решения данной задачи пилот АОН должен знать основы пожарной тактики и уметь правильно применять первичные средства пожаротушения.

Тушение любого пожара начинается с его разведки – сбора данных об обстановке на пожаре. Важнейшей задачей разведки является установление местонахождения людей, угрозы для их жизни, определение путей и способов их спасания. Все действия возглавляет руководитель тушения пожара.

Руководителем тушения пожара становится наиболее подготовленный человек, а при равной степени подготовки (как правило) – обнаруживший пожар, так как он владеет первичной обстановкой на месте пожара и в состоянии отдавать указания прибывающим ему в помощь. Указания РТП обязательны для всех участников тушения пожара.

РТП следует разделить участников тушения на три группы:
Ø первая группа – тушение пожара и создание условий для спасания людей и материальных ценностей;
Ø вторая группа – спасание людей и материальных ценностей;
Ø третья группа – доставка огнетушащих средств (создание запаса огнетушащих веществ).

Первая группа обязана решать свои задачи с помощью первичных средств пожаротушения.

К ним относятся:
Ø вода (емкости с водой, ведра)
Ø песок и земля (емкости с песком, лопаты);
Ø огнетушители (ручные и передвижные);
Ø кошмы (противопожарные полотна);
Ø внутренние пожарные краны;
Ø генераторы огнетушащего аэрозоля.

Вода – наиболее распространенное средство для тушения огня. Огнетушащие свойства ее заключаются в способности охладить горящий предмет, снизить температуру пламени. Будучи поданной на очаг горения сверху, неиспарившаяся часть воды смачивает и охлаждает поверхность горящего предмета и, стекая вниз, затрудняет загорание его остальных, не охваченных огнем, частей.

Вода электропроводна, поэтому ее нельзя использовать для тушения сетей и установок, находящихся под напряжением. При попадании может возникнуть короткое замыкание, а также поражение человека током. Обнаружив загорание электроустановки с опасным (свыше 36 Вольт) напряжением, необходимо в первую очередь обесточить горящий узел и только после этого приступить к ликвидации очагов горения.

Запрещается тушить водой горящий бензин, керосин, масла и другие легковоспламеняющиеся и горючие жидкости. Эти жидкости, будучи легче воды, всплывают на ее поверхность и продолжают гореть, увеличивая площадь горения при растекании воды.

Песок и земля с успехом применяются для тушения небольших очагов горения, в том числе проливов горючих жидкостей. Используя песок (землю) для тушения, нужно принести его в ведре или на лопате к месту горения. Насыпая песок главным образом по внешней кромке горящей зоны, старайтесь окружать песком место горения, препятствуя дальнейшему растеканию жидкости. Затем при помощи лопаты нужно покрыть горящую поверхность слоем песка, который впитает жидкость. После того как огонь с горящей жидкости будет сбит, нужно сразу же приступить к тушению горящих окружающих предметов. В крайнем случае, вместо лопаты или совка можно использовать для подноски песка кусок фанеры, противень, сковороду, ковш.

Кошма предназначена для изоляции очага горения от доступа воздуха. Этот метод очень эффективен, но применяется лишь при небольшом очаге горения.

Нельзя использовать в качестве кошмы синтетические ткани, которые легко плавятся и разлагаются под воздействием огня, выделяя токсичные газы. Продукты разложения синтетики, как правило, сами являются горючими и способны к внезапной вспышке.

Химические пенные (ОХП-10) и химические воздушно-пенные (ОХВП-10) огнетушители предназначаются для тушения различных горящих твердых материалов и горючих жидкостей. Категорически запрещается их использование для тушения горящих кабелей и проводов, находящихся под напряжением, а также щелочных материалов, спирта и ацетона.
Заряд химических пенных огнетушителей ОХП-10 состоит из водного раствора щелочи (бикарбонат натрия) и кислоты (серная кислота)
Заряд химических воздушно-пенных огнетушителей ОХВП -10 состоит из аналогичных веществ, но в щелочную часть ОХВП-10 добавляется 0,5 литра пенообразователя для увеличения выхода пены и повышения ее эффективности при тушении.

Конструктивно ОХП-10 и ОХВП-10 одинаковы, но их внешнее различие состоит в том, что на ОХВП-10 устанавливается пенный насадок (малогабаритный пеногенератор) для увеличения кратности выходящей пены.

Для лучшего пенообразования в начальный момент действия огнетушителя рекомендуется 2 – 3 раза встряхнуть его корпус, не допуская его переворачивания (во избежание выброса углекислого газа и падения давления в корпусе) - это обеспечит лучшее взаимодействие кислоты и водного раствора щелочи.

Если во время работы огнетушителя произошло засорение спрыска и прочистить шпилькой его не удалось, необходимо огнетушитель отнести в безопасное место, так как до окончательного снижения давления выходящего газа не исключена опасность разрыва корпуса или срыва горловины с резьбы.

При тушении огнетушителем ОХП-10 загораний твердых веществ необходимо выходящую из спрыска струю пены направлять под пламя в место наиболее активного горения и, сбивая огонь, покрывать поверхность горящего вещества сплошным слоем пены.

При тушении загораний горючих жидкостей в небольших открытых емкостях необходимо струю пены направлять на стенку емкости так, чтобы пена, стекая по стенке, плавно покрывала горящую поверхность. При горении, разлитой по полу жидкости тушение следует начинать с краев, постепенно покрывая пеной всю горящую поверхность.

Порядок применения огнетушителей ОХВП-10 при тушении пожара аналогичен действиям с огнетушителями ОХП-10.

Рис. 15. Пенные огнетушители 

Воздушно-пенные огнетушители (ОВП-10) предназначены для тушения пожаров и загорания твердых веществ и горючих жидкостей.
Запрещается применение этих огнетушителей для тушения горящих электроустановок, находящихся под напряжением, а также щелочных металлов.

Воздушно-пенные огнетушители выпускаются ручные (ОВП-10) передвижные (ОВП-40, ОВП-100) и стационарно установленные ОВПУ-250 (УВП-250).

В качестве огнетушащего вещества в огнетушителях используется водный или фторсодержащим раствором пенообразователя.

Для подачи пены в огнетушителях устанавливаются пусковые газовые баллоны (углекислота, воздух, азот и др.) вместимостью, соответствующей его заряду.

Основным достоинством пенных огнетушителей является исключительно высокая огнетушащая способность тушения твердых и жидких веществ, включая разливы ЛВЖ и ГЖ; основным недостатком – существенное снижение эффективности при применении на открытом пространстве в ветреную погоду. В газовых огнетушителях в качестве огнетушащего средства применяются негорючие газы (двуокись углерода) или галоидоуглеводородные соединения (бромэтил, хладон).

В зависимости от применяемого огнетушащего средства огнетушители называются углекислотными, хладоновыми, бромхладоновыми, углекислотно-бромэтиловые.

Углекислотные огнетушители (ОУ) получили наибольшее распространение из-за их универсального применения, компактности и эффективности тушения.

Углекислотные огнетушители изготавливаются ручными (ОУ-2, ОУ-3, ОУ-8) и передвижными (ОУ-25,0У-80).

Углекислотные огнетушители предназначены для тушения пожаров различных материалов и веществ, а также электроустановок, кабелей и проводов, находящихся под напряжением до 380В.

Рис. 16. Углекислотные огнетушители 

При работе углекислотных огнетушителей всех типов запрещается держать раструб незащищенной рукой, так как при выходе углекислоты образуется снегообразная масса с температурой минус 80° по Цельсию.

Следует помнить, что углекислотный огнетушитель неэффективен для тушения розливов ЛВЖ и ГЖ, малоэффективен при применении в неограниченном пространстве. Углекислотный огнетушитель высокоэффективен для тушения пожара в замкнутом объеме – например для тушения пожара двигателя при закрытых капотах.

При использовании углекислотных огнетушителей необходимо иметь в виду, что углекислота в больших концентрациях к объему помещения может вызвать отравление, поэтому после их применения необходимо помещения проветрить.

Огнетушители бромхладоновые (ОБХ), хладоновые (ОХ) и углекислотно-бромэтиловые (ОУБ), предназначены для тушения пожаров загораний всех видов горючих и тлеющих материалов, а также электроустановок находящихся под напряжением до 380 Вольт. Запрещается их применять для тушения щелочных металлов.

Хладоновые огнетушители по эффективности тушения превосходят углекислотные огнетушители, так как для тушения требуется меньше огнетушащего состава по массе и объему.

Заряд этих огнетушителей токсичен, поэтому при их использовании следует соблюдать особые меры предосторожности. После тушения загорания помещение, где применялся хладоновый огнетушитель, необходимо тщательно проветрить.

Порошковые огнетушители (ОП) предназначены для тушения пожаров твердых, жидких и газобразных веществ (в зависимости от марки используемого огнетушащего порошка), а также электроустановок, находящихся под напряжением до 1000 В.

Ручные порошковые огнетушители выпускаются с массами заряда 1, 2, 5, 10 килограммов, передвижные – 50 и 100 килограммов.

Огнегасительный эффект порошкового огнетушителя заключается в механическом сбивании пламени и вытеснения кислорода из зоны горения.

При тушении порошковыми огнетушителями загораний огонь ликвидируется как только зона горения будет окружена облаком порошка требуемой концентрации; кроме того облако порошка обладает экранирующим свойством, что дает возможность подойти к горящему объекту на близкое расстояние.

Рис. 17. Порошковые огнетушители 

Струю огнетушащего порошка следует направлять под углом 20-30° к горящей поверхности.

Порошковые огнетушители – наиболее эффективное средство для тушения розливов ЛВЖ и ГЖ в любых условиях.

Внутренний пожарный кран предназначен для бесперебойной интенсивной (до 7 литров в секунду) подачи воды к месту тушения пожара.

Пожарный кран размещается в специальном шкафчике, оборудуется стволом и рукавом, соединенным с краном. При возникновении загорания нужно сорвать пломбу, или достать ключ из места хранения на дверце шкафчика, открыть дверцу, раскатать пожарный рукав, после чего произвести соединение ствола, рукава и крана, если это не сделано. Затем максимальным поворотом вентиля крана пустить воду в рукав и приступить к тушению загорания. При введении в действие пожарного крана рекомендуется действовать вдвоем. В то время как один человек производит пуск воды, второй подводит пожарный рукав со стволом к месту горения.

Следует помнить, что максимальная глубина тушения водяным стволом от пожарного крана – не более 5 метров, а площадь – не более 35 квадратных метров.

Рис. 18. Пожарный кран и его маркировка 

Для тушения пожаров в замкнутых объемах эффективно применять генераторы огнетушащего аэрозоля.

Рис. 19. Генератор огнетушащего аэрозоля АГС-5 

В основе работы генератора лежит процесс ингибирования огнетушащими мелкодисперсными твердыми частицами аэрозоля цепных реакций в пламенной зоне горения. Огнетушащий аэрозоль, образующийся в процессе работы генератора, заполняет защищаемое помещение и находится во взвешенном состоянии в течение 30-50 минут после окончания работы генератора, сохраняя огнетушащую концентрацию, исключающую возможность повторного воспламенения.

Следует помнить, что генераторы огнетушащего аэрозоля можно применять только при уверенности в отсутствии людей в зоне горения.

Вторая группа действует по указаниям руководителя тушения пожара под прикрытием первой. Ее основная задача – вывести людей в зону, безопасную от воздействия опасных факторов пожара (пламени и искр, повышенной температуры, задымления, выделения токсичных продукты горения и термического разложения, пониженной концентрации кислорода), оказать первую доврачебную помощь пострадавшим.

При наличии пострадавших (а также людей, жалующихся на ухудшение самочувствия) следует незамедлительно вызывать службу скорой медицинской помощи.

При отсутствии пострадавших и / или людей, находящихся в зоне воздействия опасных факторов пожара РТП может поручить второй группе эвакуацию материальных ценностей, в первую очередь – воздушных судов. При тушении же пожаров в ангарах эвакуация ВС является одной из основных задач, поэтому РТП  сразу же должен определить необходимость и возможность эвакуации. Эвакуация возможна, когда самолеты находятся не на подставках, а на шасси.

Эвакуировать нужно одновременно с тушением, если достаточно сил и средств. При недостатке сил и средств и значительном времени прибытия дополнительной помощи (более 20 минут) первоочередной задачей является эвакуация ВС. Немедленную эвакуацию производят также и в случае, когда локализацию пожара явно невозможно осуществить до прибытия профессиональной пожарной помощи. Тушить пожар самостоятельно целесообразно только на его ранней стадии, при обнаружении загорания, и в случае уверенности в собственных силах. Если с загоранием не удалось справиться в течение первых нескольких минут, то дальнейшая борьба не только бесполезна, но и смертельно опасна.

Третья группа отвечает за доставку огнетушащих веществ к месту пожара – собирает и приносит имеющиеся огнетушители, устанавливает на водоисточник и приводит в действие мотопомпу, прокладывает рукавные линии от мотопомпы и пожарных кранов. Также на третью группу возлагается задача встретить пожарные подразделения, сопроводить их кратчайшим путем к месту пожара, информировать об обстановке на пожаре.

Всем участникам тушения пожара следует помнить и соблюдать меры личной безопасности!

Важно знать, что в соответствии с требованиями руководящих документов в области пожарной безопасности в Российской Федерации все здания и сооружения для хранения, ремонта и обслуживания воздушных судов подлежат обязательному оборудованию системами автоматического пожаротушения. Такие системы различаются по типу огнетушащего вещества, подаваемого к месту пожара. На авиационных объектах наиболее распространены системы водяного, пенного и порошкового тушения.  

Рис. 20. Работа системы порошкового пожаротушения 

При пожарах в ангарах следует внимательно следить за сигнализацией; при включении световых табло "Порошок, уходи!" – немедленно покинуть опасную зону, плотно закрывая за собой двери, ворота. Запуск водяной и пенной систем не представляет опасности для жизни и здоровья.

В задымленном и горящем помещении не следует передвигаться по одному. Дверь в задымленное помещение нужно открывать осторожно, чтобы быстрый приток воздуха не вызвал вспышки пламени. Чтобы пройти через горящие комнаты, необходимо накрыться с головой мокрым одеялом, плотной тканью или верхней одеждой. В сильно задымленном пространстве лучше двигаться ползком или согнувшись с надетой на нос и рот повязкой, смоченной водой. Нельзя тушить водой воспламенившийся газ, горючие жидкости и электрические провода.

При тушении пожара следует, прежде всего, остановить распространение огня, а затем гасить в местах наиболее интенсивного горения, подавая струю не на пламя, а на горящую поверхность. При тушении вертикальной поверхности огнетушащее вещество нужно направлять на ее верхнюю часть, постепенно опускаясь.

В условиях развивающихся пожаров необходимо принимать меры, препятствующие распространению огня. Для этого разбирают обломки горящих конструкций, убирают их из зоны горения; убирают горючие материалы с путей распространения огня. Горящие внешние поверхности тушат водой.

Следует помнить, что основной причиной гибели людей является отравление оксидом углерода. Он активно реагирует с гемоглобином крови, вследствие чего красные кровяные тельца утрачивают способность снабжать организм кислородом. Поэтому в 50 – 80% случаев гибель людей на пожарах вызывается отравлением оксидом углерода и недостатком кислорода.

Важно знать, что в условиях пожара многие люди неправильно оценивают обстановку, допускают нецелесообразные действия. При действиях по тушению пожара важно контролировать свое поведение, поведение участников своей группы, пострадавших.

Изученные навыки целесообразно закрепить практическим занятием – экскурсией по авиационному предприятию, в ходе которой обучаемые имеют возможность наглядно увидеть средства и системы противопожарной защиты, ознакомиться с правилами приведения их в действие.

Для отработки практических навыков рекомендуется провести занятие по тушению модельных очагов пожара (в качестве модельного очага пожара используется противень из листовой стали, в который заливается слой воды, поверх которого горит бензин Аи-80 и / или поленница объемом 1/3 кубического метра дров из древесины хвойных пород) с помощью ручного огнетушителя.  

Рис. 21. Тушение модельного очага пожара 

3.3.2. Выживание в автономных условиях.

Порядок действий в различных аварий­ных ситуациях отличается друг от друга и зависит от конкретной обстановки. Заранее предусмотреть определенный план действий на все случаи жизни невозможно, так как аварийная ситуация возникает, как правило, внезапно, а даль­нейшее ее развитие не всегда может быть предсказуемо.

Задача занятий по основам выживания в автономных условиях – подготовить человека к возможной ситуации аварии в безлюдной местности, научить принципам принятия решений в такой ситуации, привить практические навыки, необходимые для выживания.

Занятия следует проводить практическое, групповое, с выездом на характерный участок местности. Для проведения занятий планируется день, свободный от остальных занятий. Идеально отвести под данные занятия 2 дня с ночлегом на местности – тогда в первый день изучается организация лагеря, во второй – организация и тактика перехода.

Занятия проводятся одним инструктором или группой инструкторов, который (которые) преподают теоретический материал и демонстрируют его применение на практике.

При аварии воздушного судна в безлюдной ме­стности следует:
Ø немедленно эвакуировать пассажи­ров и пострадавших в безопасное место;
Ø при покидании ВС, по возможности, взять с собой имущество, которое может пригодиться для автономного существования;
Ø оказать пострадавшим первую ме­дицинскую помощь;
Ø при наличии аварийной радиостан­ции подготовить ее к работе и передать сообщение о бедствии, после этого вклю­чить аварийный радиомаяк;
Ø подготовить к применению имеющиеся средства визуальной сигнализации;
Ø сориентироваться на местности и уточнить свое местонахождение;
Ø при неблагоприятных климатических условиях соорудить укрытие, расположив его, по возможности, рядом с поляной, на которую сможет приземлиться спаса­тельный вертолет.

В процессе этих работ нужно осмот­реть воздушное судно для определения его состояния. Особое внимание при этом обратить на наличие скрытых очагов пожара и возможность взрыва топливных баков. Если имеется течь топ­лива или масла, нужно постараться уст­ранить течь или собрать стекающие ГСМ для нужд выживающих (разведения кос­тра, сигнализации, обогрева, освещения). В случае возникновения пожара нужно ликвидировать его с помощью средств пожаротушения или подручных предметов.

Всеми работами на месте ру­ководит командир воздушного судна.

После избегания непосредственной уг­розы жизни нужно осмотреться, оценить обстановку и принять решение о после­дующих действиях. Следует решить, что делать: оставаться и ждать помощи на месте или добираться до ближайшего населенного пункта.

Для, принятия решения о дальнейших действиях нужно всесторонне оценить сложившуюся обстановку; для чего следует отве­тить на следующие контрольные воп­росы:
Ø если местоположение неизве­стно, то выдерживался ли согласованный маршрут на момент ава­рии (первоначальные поиски будут произво­диться в районе вашего предполагаемого маршрута);
Ø хорошо ли видно воздушное судно (остатки ВС) с воздуха или окружаю­щих возвышенностей? Есть ли возможность сделать так, чтобы они были видны лучше?
Ø способствуют ли метеоусловия ра­боте поисково-спасательных самолетов и вертолетов?
Ø пролетают ли в месте аварии транзитные или другие самолеты?
Ø известно ли точно свое местона­хождение? Если да, то как далеко находится  ближайший населенный пункт? Каков характер местности на пути к этому населенному пункту? Како­вы климатические условия и возможные сложности предполагаемого маршрута пе­редвижения? Сколько времени потребует­ся, чтобы достигнуть населенного пункта?
Ø все ли смогут выдержать переход в этой ме­стности? Есть ли пострадавшие с серьез­ными ранениями, требующие немедленной медицинской помощи (в этом случае рекомендуется послать одну группу за помощью, в то время как оставшиеся ухаживают за раненым);
Ø имеются ли необходимые вещи для длительного перехода (карты, компасы, спички)?
Ø имеются ли запасы продовольствия и воды? Есть ли хороший источник воды около места аварии? Есть ли возможность добывать пропитание в безлюдной местности после того, как будут израсходованы запасы?
Ø что известно о том, как нужно выживать в тех природных усло­виях, в которых вы оказались?

Решение оставаться на месте аварии принимается в тех случаях, когда:
Ø сигнал бедствия или сообщение о месте происшествия переданы при помо­щи аварийной радиостанции; место происшествия точно не определено, местность незнакомая и труд­нопроходимая (горы, лес, глубокие овраги, болота, мощный слой снежного покрова);
Ø направление на ближайший насе­ленный пункт и его удаление неизвестны;
Ø большая часть людей из-за получен­ных травм самостоятельно передвигаться не может;
Ø местность открытая, на которой хорошо обнаруживаются люди.

Приняв решение оставаться на месте аварии, следует:
Ø установить круглосуточное наблюде­ние за воздушным пространством и ок­ружающей местностью с целью своевре­менной подачи сигналов экипажам спаса­тельных самолетов (вертолетов) и назем­ным поисково-спасательными отрядам;
Ø организовать уход за ранеными и больными;
Ø взять на учет имеющееся снаряже­ние и имущество, запасы воды и пищи, установить нормы их расходования;
Ø организовать работы по сооруже­нию укрытий для людей;
Ø оборудовать на земле сигнальные знаки и подготовить сигнальные костры;
Ø организовать добычу воды и пищи из местных ресурсов (охота, рыбная ловля, сбор съедобных ягод, растений, грибов и т. п.);
Ø провести профилактические мероп­риятия, предупреждающие заболевания и отравления.

Решение об уходе с места аварии принимается, если:
Ø точно известно местонахождение населенного пункта, расстояние до него невелико и состояние здоровья людей позволяет преодолеть это расстояние;
Ø возникла непосредственная угроза жизни (лесной пожар, разлом ледяного поля, наводнение);
Ø люди не могут быть обнаружены из-за окружающей густой растительности;
Ø в течение трех суток нет связи и помощи.

Приняв решение об уходе с места аварии, следует:
Ø распределить обязанности между потерпевшими бедствие;
Ø определить маршрут и время суток для движения, при необходимости нане­сти его на карту (если она имеется), рассчитать время и расстояния по этапам перехода;
Ø отобрать и подготовить имущество и снаряжение, которое необходимо взять с собой для обеспечения существования в безлюдной местности;
Ø подготовить средства сигнализации для их немедленного применения в пути при появлении спасателей.

Если нет уверенности в своих знаниях и навыках, следует оставаться на одном месте трое суток.

Не следует покидать место аварии, пока не будут найдены все, бывшие на борту в момент аварии. Возможно, они ранены и без сознания находятся где-то рядом.

При движении к населенному пункту нужно иметь в виду, что возможность увидеть группу с воздуху невелика, особенно если она передвигается среди кустарников или деревьев.

В первый день занятий отрабатываются практические навыки обустройства лагеря на месте условной аварии.

Работы по устройству лагеря, в том числе оборудованию временного укрытия, определяются числом и физическим со­стоянием выживающих, наличием строи­тельных материалов и подручных средств, природными условиями и климатическими факторами. Организация работ по устройству ла­геря включает в себя:
Ø выбор места расположения укрытий;
Ø организацию лагерных работ, рас­пределение обязанностей, установление дежурства;
Ø сооружение укрытий;
Ø добывание огня и разведение кос­тра;
Ø оборудование сигнальных знаков; приготовление пищи.

Место для лагеря должно удовлетво­рять нескольким требованиям. Первое из них – безопасность. Нельзя останавли­ваться на затопляемых речных отмелях, низменных берегах и островах, в руслах пересохших рек, на дне каньонов и узких ущелий. В случае внезапно нахлынувшего ливня и паводка люди окажутся в слож­ной ситуации. Опасность подстерегает лагерь и у подножия крутых, усеянных камнями или покрытых снегом склонов, под нависшими скалами, в устьях балок и оврагов – здесь могут быть камнепады, оползни и другие опасные явления.

Не следует останавливаться, особенно во время неустойчивой погоды или при­ближающегося ненастья, на перевалах, гребнях, вершинах гор и холмов — в этих местах опасна гроза.

В непосредственной близости от места стоянки не должно быть подрубленных, гнилых, дуплистых деревьев, которые мо­гут быть свалены ветром.

При выборе места для укрытия нужно избегать мест, где растут ядовитые или с обжигающим соком растения.

Не следует располагать укрытия в районах, где бывают снежные обвалы, в местах схода снежных лавин, там, где много нависающих скал, имеются следы камнепадов и грязевых оползней. Эти места можно определить по свободным от растительности участкам поверхности, а также по участкам, покрытым молодой порослью.

Следующим требованием к месту сто­янки является наличие воды и дров. В средней полосе России с дровами проще, но ранней весной, когда еще не сошла талая вода, эта проблема выдвига­ется на первый план, В условиях низких температур наличие топлива может явиться одним из главных факторов вы­живания.

При выборе места для строительства укрытий в районах с холодным климатом нужно учитывать рельеф местности. Сле­дует избегать низменных мест, например в долине, где массы холодного воздуха стекают вниз и образуют так называемые "холодные отстойники".

В летнее время, особенно в тундре, укрытие следует сооружать в максималь­но сухих местах, в отдалении от болот. Сухие участки в тундре можно найти на речных террасах, каменистых или песча­ных повышениях почвы. В степи, чтобы укрыться от ветра в холодную погоду, стоянку лучше делать за пригорком или в балке. Если имеется палатка, то под ее дно необходимо подстилать полиэти­лен. В том случае, если погода сухая, теплая и досаждают комары, лагерь сле­дует разбить на возвышении, обдуваемом со всех сторон ветром, или наветренном склоне долины; костер разводить с под­ветренной стороны в 8 – 10 метрах от укрытий. Зимой же укрытие лучше рас­положить в таком месте, чтобы окружа­ющий рельеф и растительность защищали от холодного ветра и метелей.

Если лагерь разместить недалеко от звериных троп и мест охоты, то хищные животные принесут немало лишних хло­пот людям, вынужденным предпринимать дополнительные меры для обеспечения своей безопасности.

При выборе площадки под стоянку нужно учитывать и воздействие солнца. В холодное время выживающие могут располагать укрытие на открытой местно­сти, благодаря чему они будут дополни­тельно согреваться солнцем. В жаркую погоду летом укрытия лучше располагать в затененных местах.

Однако в некоторых местностях воз­можны и компромиссные варианты. Так, во многих пустынях, особенно горных, дневные температуры могут быть очень высокими, а ночью становиться такими низкими, что замерзает вода. В таких районах требуется защита как от жары, так и от холода.

По возможности, место для лагеря выбирается с благоприятными условиями для радиосвязи и применения сигнальных средств. Желательно, чтобы недалеко от лагеря была площадка для посадки спасательного вертолета. Размер ее должен быть не менее 50 x 50 метров, а уклон не более 6 – 8 градусов.

Итак, безопасность, обеспеченность во­дой и дровами, наличие условий для радиосвязи, сигнализации и посадки вер­толета — вот основные требования к месту расположения лагеря потерпевших бедствие.

Выбрав место разбивки лагеря, старший группы должен определить фронт работ, распределить обязанности, назначить дежурного наблюдателя (он же ведает вопросами установ­ления радиосвязи и подачи сигналов бед­ствия). Затем определить места для обо­рудования одного или нескольких убе­жищ, костра, места, где можно брать воду для питья, умываться, мыть посуду, складировать мусор, отхожее место. После этого нужно приступить к устрой­ству лагеря. Лучше всего располагать укрытия полукругом, в центре которого предусматривается место для костра.

При выживании в составе группы главное, к чему нужно стремиться, это обеспечение широкого фронта работ, то есть максимально возможное число дел долж­но выполняться параллельно. Но так как все требуемые работы запараллелить вряд ли возможно, следует на каждом этапе разбивки лагеря следует ясно представлять себе, какой участок работ в данный момент тормозит продвижение всех работ. Старший группы должен сосредоточивать усилия именно на нем, перебрасывая сюда рядовых членов группы.

Рядовой член группы, закончив порученную работу, должен сам найти себе дело. Если все необходимые дела делаются и помощь не требуется, следует подумать, что еще может быть улучшено и дооборудовано. Работа должна кончаться одновременно для всех!

Перед тем, как приступить к строительству укрытия, необходимо четко определить его основное назначение. Для этого нужно учесть следующие факторы, которые влияют на выбор типа укрытия:
Ø наличие дождя или других осадков;
Ø температура воздуха;
Ø наличие насекомых;
Ø наличие материалов для строитель­ства;
Ø продолжительность предполагаемой стоянки;
Ø количество и физическое состояние потерпевших бедствие.

По возможности, нужно постараться найти укрытие, требующее минимальных доделок со стороны человека; укрытие, созданное природой. Использо­вание таких укрытий позволит значитель­но сократить время и силы людей. На­пример, в качестве укрытий можно ис­пользовать скалистые выступы, торосы, пещеры, большие расщелины, стволы упавших деревьев, снежные сугробы. Та­кие естественные укрытия требуют лишь незначительных усовершенствований.

В теплое время года в лесистой местности простейшими укрытиями могут служить навесы и шалаши, сооружаемые на земле.  

Если место сырое или заболоченное – укрытие необходимо приподнять над землей на помосте. Высота помоста обычно не менее 0,5 метра.

Зимой можно выкопать нору или траншею в сугробе, оборудовать снежную пещеру или построить снежную хижину “иглу".

Тип укрытия, которое будет оборудовать обучаемая группа, выбирается инструктором.

Рис. 22. Оборудование простейшего укрытия 

Независимо от климатических и географических условий района выживания, огонь необхо­дим для обогрева, приготовления пищи, сигнализации.

Место для костра выбирается сухое (открытое, но, по мере возможности, защищенное от дождя) и неподалеку от воды. От ветра могут защищать валун, выступ, сложенные камни или бревна, Площадкой под костер могут служить плоские камни, плотно уложенные сучья. Место для костра должно быть расчище­но. В зимнее время при высоком снеж­ном покрове утаптывается снег и дела­ется помост из нескольких бревен.

Не следует разжигать костер зимой под большими деревьями. Снег, скопив­шийся на ветвях, может обрушиться вниз и погасить пламя.

Нельзя разводить костры под высох­шими и хвойными деревьями, среди гус­тых зарослей кустарника, на завале сухих сучьев – это может привести к пожару. Опасны места с сухой травой, тростни­ком, камышом или мхом. В знойную погоду пожар может возникнуть и от искры. На торфяниках незамеченное тле­ние может уйти вглубь и вспыхнуть пожаром далеко в стороне от костра. Если придется разводить костер на сухом болоте или торфянике, предварительно делают подстилку из песка, земли или камней. Во избежание пожара в сухую погоду в лесу или степи, на месте разведения костра удаляют сухую траву, мох, высохшую хвою и листья.

В безлюдных и особенно таежных районах сухостоя и валежника достаточно. Однако сухостой предпочтительнее, так как лежащие на земле деревья и сучья часто бывают сырыми или истлевшими. Мелкий хворост годится только для растопки, он слишком быстро сгорает; осиновые и пихтовые дрова дают много искр. Ровно и почти без дыма горят сухие береза и ольха. Особенно жарко горят бук, граб, дуб. Разгораются они медленнее хвойных пород и поэтому их лучше класть в хорошо горящий костер. Более всего подходят для боль­шого костра, особенно в холодную пого­ду, дрова из елового, кедрового или соснового сухостоя. Определить сухостой можно по сухой верхушке дерева. Кора или сухие средние и нижние ветви не являются показателями!

На берегах морей и океанов топливом могут служить выброшенные на берег стволы и ветви деревьев, доски и другой горючий мусор.

Дрова для костра во время ночлега в высокогорной зоне нужно приносить с собой, собирая сухие сучья на верхней границе лесной зоны и прикрепляя их к наспинной укладке.

В качестве топлива можно использо­вать оставшиеся ГСМ. В холодное время года масло нужно сливать сразу, пока оно не загустело в двигателе. Если нет емкости, то масло сливается прямо на снег.

В степной и пустынной местности топливом могут служить тряпки и чехлы, смоченные в бензине, масле, куски ре­зины и другие горючие материалы, а также колючки, пучки высохшей травы, сухой помет животных.

Заготовленные дрова можно укрыть от дождя лапником, полиэтиленовой пленкой или просто тканью.

При отсутствии сухих дров и инстру­ментов для их заготовки в лесу костер можно развести под сухим пнем, который долго тлеет и пригоден для длительного обогрева.

Основными средства­ми добывания огня являются спички. Они могут быть обычными или специальными ветроустойчивыми (охотничьи спички). У курящих участников группы в большинстве случаев найдется зажигалка. При их отсутствии огонь можно добыть при помощи сигнальных патронов, линз от приборов и других подручных пред­метов.

Можно добыть огонь и с помощью подручных средств. В первую очередь требуется приготовить сухой трут. Для этого нужно мелко измельчить сухую кору дерева или использовать древесную пыль со ствола, изъеденного насекомыми. В качестве тру­та могут использоваться нитки, части одежды, марля, вата, пух, птичьи гнезда. Если есть возможность, трут рекомен­дуется смочить бензином или посыпать небольшим количеством пороха. Для воспламенения трута проще всего получить искру с помощью кремня и куска металла. Если нет кремня, используйте камень. Нужно держать ка­мень над трутом и сильно ударять по нему тупой стороной ножа или каким-ли­бо куском металла, направляя искры на трут. Как только трут начнет тлеть, следует осторожно раздуть его до появ­ления пламени.

Для розжига костра следует сначала зажечь растопку – смолистые сучки сушняка, сухая хвоя, трава, тонкие сухие веточки, береста. Растопка поджигается снизу, тогда она сгорит вся. От нее загорятся сухие ветки потолще, которые следует уложить шалашиком. Постепенно подкладываются все более толстые ветви и дрова. Между веточками, лучинками и дровами должен быть зазор для доступа воздуха, чтобы огонь разгорелся.

Подпись: IIВначале все топливо должно быть сухим, иначе костер не разгорится. Когда в костре образуется уголь, он уже легко не погаснет. В сырую погоду с ветвей нужно сострогать мокрую кору. Под ней будет сухая древесина, с которой можно настрогать щепки для растопки. Если идет дождь, то сначала нужно натянуть не­большой тент и под ним развести костер.

Дрова в костер укладываются разными способами, но основным, которому следует научить группу, является "колодец". "Колодец" – самый распрост­раненный вид костра. Складывается из сравнительно одинаковых по длине и толщине поленьев. После того, как растопка разгорелась, два полена кладут на огонь параллельно, на некотором рассто­янии друг от друга, поперек них – еще два и так далее. Растопочный материал укладывается внутри "колодца". Такая кладка обеспечивает хороший доступ воздуха к огню, и поленья обычно равномерно горят по всей длине. Такой костер дает много пламени и углей, а также предназначается для использования в каче­стве сигнального кост­ра в ночное время.   

В дневное время наиболее эффектив­ны дымовые сигналы. В ясные и безветренные дни они видны на расстояние до 80 километров. Для увеличения количества дыма в костер нужно подбрасывать сырые ветви, траву.

Три равномерно разнесенных костра на расстоянии 300 шагов друг от друга (треугольником или по прямой линии) являются международным сигналом бедствия.

За горящим костром (кострами) дол­жно быть установлено круглосуточное наблюдение для поддержания огня и предотвращения пожара.

Рис. 23. Устройство костра 

Для обозначения лагеря перед поисково-спасательными службами он обозначается специальными знаками. Знаки делаются ровными, с прямыми углами. Знаки выкапываются в земле (снимется верхний слой почвы) или выкладываются из подручных материалов. Летом хорошо заметны знаки из выжженной травы, а зимой – из вытоптанного снега. Для того что­бы избежать искажения знака на снегу, нужно использовать только одну тропинку

Сигнальные знаки, сооружаемые на зем­ле, должны быть как можно большими. Для обеспечения максимальной эффектив­ности желательно, чтобы размеры "линий" были шириной примерно 1 метр и длиной 6 метров (соотношение 1 х 6). Минималь­ный размер знака 2,5 метра.

Сигнальный знак должен сообщать спа­сателям о сложившейся на земле ситуа­ции. Также существует ряд сигналов, подаваемых непосредственно терпящими бедствие.

Обучаемые должны знать значение основных сигналов и уметь их подавать эки­пажу поисково-спасательного воздушного судна:

"Произошло происшествие, имеются пострадавшие" – сигнал в виде круга, в середине которого лежит человек или просто лежащий на земле человек (рисунок 24).

Рис. 24. Сигнал "Произошло происшествие, есть пострадавшие" 

"Нуждаемся в продовольст­вии, теплой одежде" – сигнал в виде треугольника или сидящий на земле человек (рисунок 25).

Рис. 25. Сигнал "Требуются теплая одежда и продовольствие" 

"Покажите, в каком направ­лении идти" – сигнал в виде  длинного треугольника (в форме стрелы) или человек с поднятыми и немного разведенными в стороны руками (рисунок 26).

Рис. 26. Сигнал "Подскажите направление" 

"Здесь можно произвести посадку" – сигнал в виде  квадрата или человек в неглубоком приседе с вытянутыми вперед руками (рисунок 27).

Рис. 27. Сигнал "Здесь можно произвести посадку" 

"Здесь садиться нельзя" – сигнал в виде  креста или стоящий человек с перекрещенными над головой руками (рисунок 28).

Рис. 28. Сигнал "Здесь садиться нельзя" 

Также обучаемые должны знать стандартные "ответы" – сигналы, подаваемые поисково-спасательным воздушным судном на землю:

"Вас вижу" – горизонтальный вираж (круг) над обнаруженной группой и / или пуск зеленой ракеты.

"Вас понял" – чередование левых и правых кренов и / или пуск белой ракеты. В ночное время сигналом подтверждения также служит двойное включение и выключение посадочных фар или навигационных огней. Отсутствие сигнала подтверждения означает, что знак с земли не принят или не понят!

"Вас не понял" – полет "змейкой" и / или пуск двух красных ракет.

"Обозначьте место для посадки" – пикирование с последующим входом в вираж и / или пуск двух зеленых ракет.

"Ожидайте помощи на месте, за вами прибудет вертолет" – полет "восьмеркой" и / или пуск красной ракеты.

"Идите в указанном направлении" – пролет самолета над лагерем курсом в рекомендуемом направлении движения и / или пуск желтой ракеты в нужном направлении.

Обустроив лагерь, обозначив его сигнальными знаками и разведя костер (костры), группа приступает к практическому изучению добывания воды и пищи.

Для сохранения жизни и здоровья потерпевших бедствие вода имеет наиважнейшее значение.

Без пищи можно прожить и несколько недель, без воды длительное существование невозможно, особенно в жару, когда организму требуется большое количество воды в связи с повышенным потоотделением. Без воды нет шансов на выживание и даже все обнаруженные источники пищи ничего не значат! Даже в холодную погоду человек должен употреблять не менее 2-х литров воды в сутки; меньшее водопотребление снижает работоспособность.

Умение находить питьевую воду очень важный навык для выживания. Очень хороша вода из источника, бью­щего на склоне берега реки или водоема. В рыхлой почве воды обычно больше и ее легче найти, чем в районах с каме­нистой почвой. Воду нужно искать в самых низких точках долин или там, где склоны гор переходят в долину – имен­но здесь уровень грунтовых вод ближе всего к поверхности.

Родники и различные источники можно встретить выше уровня воды в реках и ручьях, после того как вода спадет после половодья.

Прежде чем копать землю в поисках воды, нужно поискать в окрестностях признаки наличия воды. Можно попробо­вать рыть в долине под крутым склоном или в местах, густо покрытых травой, где в дождливое время года, возможно, был родник. В лесах, растущих в низменностях, вдоль морских побере­жий и долинах рек уровень грунтовых вод близок к поверхности. Даже неболь­шая яма обычно становится хорошим источником воды.

Вода атмосферных осадков скапливает­ся выше уровня грунтовых вод и обра­зует ручьи, пруды и болота.

Набирая воду из заболоченного пруда, не следует ее просто зачерпывать. Гораздо лучше вырыть рядом с прудом ямку и подождать несколько минут, пока она заполнится более чистой, фильтрованной через грунт водой. В период половодья и таяния снегов вода из лесных озер и ям не требует очистки.

Зимой в местах с холодным климатом утолить жажду – проблема. Чтобы со­хранить топливо для других целей, чело­век часто лишает себя питьевой воды, которую можно получить, растопив снег или лед. Кроме того, на получение воды изо льда необходимо затрачивать время и силы, и этим также можно объяснить ограниченное водопотребление.

В холодных районах Арктики у чело­века может наступить опасное обезвожи­вание организма так же легко, как и в жаркой пустыне.

Зимой воду можно добыть, пробив во льду лунку или растопив кусочки льда. Помни­те, чтобы получить из снега такое же количество воды, как изо льда, необхо­димо затратить времени и топлива при­мерно в 1,5 раза больше!

Для утоления жажды можно использовать снег и лед, но при этом следует соблюдать следу­ющие меры предосторожности:
Ø снег следует растопить во рту до такой степени, чтобы из него можно было сделать "шарик" или длинную "палочку", пригодные для рассасывания. Нельзя есть снег в его естественном виде – это вызывает обезво­живание, а не утоление жажды;
Ø нельзя грызть кусочки льда, так как они могут травмировать губы и язык;
Ø нельзя использовать снег и лед, если человеку жарко, если он замерз или устал, так как это может привести к переохлаждению организма.

Для утоления жажды также можно воспользоваться соком клена или березы. В коре молодого деревца делаются надрезы глубиной 3 – 4 сантиметра, под надрезами укрепляется сосуд для сбора стекающего сока. За день (за ночь) таким способом собирается до 1 литра сока.

В южных районах для добычи сока хорошо использовать виноград.

Даже в пустыне можно найти воду для питья, руководствуясь следующими принципами:
Ø роение мошек и комаров летом после захода солнца;
Ø отдельные участки зеленой расти­тельности среди голой пустыни.

В утренние часы для питья можно использовать росу, оседающую на камнях и металлических предметах. Для этой цели на кусок брезента, ткани или расстеленную на земле рубашку вечером следует сложить груду гальки. За ночь на ней образуется достаточное для уто­ления жажды количество влаги.

Добытую указанными способами  воду в целях безопасности лучше считать опасной и подвергать ее обеззараживанию интенсивным кипячением в течение 10 минут.

Без пищи человек может находиться гораздо большее время, чем без воды. Лишенный поступающего извне "топли­ва", организм после соответствующей пе­рестройки начинает расходовать свои внутренние и тканевые запасы. Они до­вольно внушительны. Если принять суточные энергозатраты организма чело­века в состоянии покоя за 1800 ккал, тканевых запасов должно хватить на 30 – 40 суток полного голодания.

Подпись: ■Однако при расчетах следует учесть один немаловажный фактор – потери азота. Известно, что головной мозг должен ежедневно получать энергию, эквивалентную 100 граммам глюкозы. Жиры обес­печивают поступление лишь 16 граммов глюко­зы, а остальное ее количество образуется при распаде мышечного белка, что ведет, к ежесуточным потерям 25 граммов азота. Тело взрослого человека содержит примерно 1 килограмм азота. Сокращение этого запаса на 50% обычно вызывает гибель. Поэтому голодание при автономном существовании безопасно в среднем до 14 – 16 дней.

Превышение указанного периода времени – редчайшее исключение при поисках мест авиационных происшествий. Поэтому при подготовке пилотов авиации общего назначения обучение по данному вопросу можно свести к минимуму, доведя до обучаемых лишь общие понятия.

Основными источниками пищи в усло­виях выживания могут быть:
Ø пищевой рацион аварийного запаса;
Ø дикорастущие съедобные растения, водоросли, грибы;
Ø пища животного происхождения.

Принимать пищу надо 2 раза в сутки – утром и вечером, обильно запивая водой, если в ней нет недостатка. Воду следует пить горячей, настоянной на листьях смородины или малины. Из мясных консервов готовят бульон, а галеты и сухари размачивают. Но продукты аварийного запаса лучше оставить на "черный день"!

Для пополнения пищевого рациона можно использовать дикорастущие съе­добные растения. В пищу идут плоды, корни, луковицы, стебли, листья, почки, цветы, орехи. Одни из них, например, ягоды, плоды, едят в сыром виде, другие – корневища, луко­вицы, клубни – требуют кулинарной обработки. Не рекомендуется употреблять в пищу: косточки и семена плодов, луковицы без характерного луковичного или чесночного запаха, растения, выделя­ющие на изломе млечный сок.

В отдельных случаях растения могут быть единственным источником пропита­ния. Хотя растительная пища не обеспе­чивает полноценного набора питательных веществ, однако вполне может поддер­живать силы. Многие части растений, как, например, орехи и семена злаковых куль­тур, могут снабжать организм достаточ­ным количеством белка для обеспечения нормальной работоспособности.

Важным качеством в условиях выжи­вания является умение определять съе­добность растений и грибов.

Пища животного происхождения более питательна по сравнению с растительной, но ее труднее добыть. Если известно, какие животные съедобны, где они оби­тают и как их поймать, то ваши шансы на выживание повышаются. Возможный источник пополнения запа­сов — охота. Однако без навыков, даже при наличии огнестрель­ного оружия, попытки добыть зверя ока­жутся безуспешными и даже опасными!

Пресноводные озера, пруды, речки яв­ляются богатым источником питания. В них на меньшем участке площади бывает больше живых организ­мов, чем на берегу, и часто поймать их легче. В прибрежных водах или вокруг таких водоемов можно обнаружить рыбу или лягушек, змей, раков.

Все млекопитающие и птицы съедобны. Но, пожалуй, являются самой трудной добычей. Поэтому следует помнить, что насе­комые, гусеницы и личинки не только съедобны, но и зачастую достаточно калорийны и содержат необходимые для организма питательные вещества и вита­мины. Насекомых можно есть не только в жареном и печеном виде, но и сырыми. Едят главным образом брюшко и грудь, удалив предварительно жесткие хитиновые части (крылья, рожки, голову). Не рекомендуется использовать в пищу волосатых гусениц, взрослых бабочек, жуков, а также земных моллю­сков, лишенных раковин.

Однако, если необычная пища вызы­вает у вас тошноту и рвоту, принимать ее через силу не следует. Это может повредить!

В любых, даже самых сложных усло­виях, нужно стараться хотя бы раз в сутки готовить горячую пищу. Вареная пища всегда полезна, а варка при выжи­вании является лучшим способом приго­товления еды, поскольку получаемый бульон – отличный питательный продукт, содержащий необходимые соли и жиры. Для приготовления пищи в качестве посуды используют подручные материалы.

На второй день занятий отрабатываются практические навыки организации и тактики перехода.

Организация перехо­да включает в себя:
Ø уточнение маршрута и составление плана перехода;
Ø подготовку снаряжения и экипиров­ки;
Ø определение величин ходового вре­мени, порядка движения группы и такти­ки перехода.

Второй этап – движение на марше, в процессе которого производится ориен­тирование, уточняется тактика прохожде­ния маршрута и нагрузка при передви­жении.

Если имеется карта (а в большинстве случаев на борту воздушного судна есть карта!), то ее сначала нужно сориентиро­вать и, уточнив свое местонахождение, нанести на карту предполагаемый марш­рут. Чтобы не сбиться с пути следует назначить ориентиры.

Необходимо помнить, что фактическая точность измерения прямых линий по карте колеблется в пределах 0,5 – 1 миллиметр в масштабе карты. Расстояния, длина маршрута вдоль троп, дорог, ручьев получаются несколько меньше действи­тельных, так как начертания этих объек­тов несколько обобщаются, причем обоб­щения тем больше, чем меньше масштаб карты. Поэтому в результате измерений длины маршрута по карте необходимо вводить поправку.

При составлении плана учитываются рельеф местности, климати­ческие условия, физическое состояние членов группы и ее экипировка. Кроме того, рассчитывается время и расстояние по этапам перехода, прикидывается поря­док обхода возможных препятствий или их преодоления. Также при составлении плана распределяются обязанности участников группы и груз для переноски каждым из них.

Перед началом движения надо тщательно подогнать снаряжение, сделать укладку, в состав которой вклю­чить только самое необходимое. Вес укладки должен соответствовать силам человека. Взять все, без чего нельзя обойтись и ничего лишнего – вот главный принцип подго­товки к переходу. Пренебрежение этим превращает переход в переноску тяжестей на большие расстояния и изматывает силы выживающих. Величина нормальной весовой нагрузки определяется в зависимости от состояния здоровья, физической подготовленности человека и сложности маршрута.

Также следует распределить в группе продо­вольствие и воду, установить их суточную норму расхода.

Непосредственно перед выходом необходимо про­верить экипировку и тщательность под­гонки снаряжения.

Покидая место аварии или лагерь, необходимо на видном месте оставить записку с указанием маршрута движения, времени ухода, состояния здоровья лю­дей. На местности обязательно обозначить направление вашего ухода, выложив из подручных материалов стрелу.

Передви­гаясь по местности, нужно делать отметки на своем пути в виде зарубок деревьях, обломанных веток, оставленных кусков веревки и ткани. Во время движения по сложному маршруту оставляют записки на приметных местах: у источников, возле труднопроходимых участков, у развилок, где предстоит вы­брать одну из троп для дальнейшего движения, удобных стоянок. Такие знаки и контрольные записки являются своеоб­разной маркировкой, в случае необходи­мости помогают найти обратную дорогу, значительно облегчают задачу спасателям.

Рацио­нальное чередование нагрузки и отдыха должно выдерживаться в течение всего маршрута, дня и даже в самом процессе движения. Невозможно предложить оптимальный режим дня, пригодный на все случаи жизни. Летом, в сухое время для перехода по открытой местности лучше планировать ранний выход, при пасмурной погоде или при переходе в тенистых местах (ущелье, лесные чащи) он может быть более поздним. Обычно на первую половину дня планируется большая часть дневного рас­стояния. В середине дня организуется отдых. Зимой дневной привал не делается. При движении по среднепересеченной местности режим дня может быть следу­ющим: через каждые 45 – 50 минут дви­жения – 10 – 15 минут отдыха. После третьего участка маршрута – отдых 20 – 30 ми­нут.

В начале движения темп следует держать не­сколько замедленный. Через 15 – 20 минут после начала движения полезно сделать оста­новку на 5 минут, чтобы окончательно при­вести в порядок снаряжение, устранить мелкие неисправности в экипировке, сделать дополни­тельную подгонку.

Вместе с тем не следует непрерывно идти длительное время, иначе, пройдя 4 часа без остановки, можно преж­девременно выбиться из сил. Короткие привалы обязательны, даже если кажется, что никто не устал. Перед остановкой на короткий привал надо постепенно снизить темп. Это дает возможность всем подтянуться, чтобы пе­ред остановкой на привал группа была в полном сборе.

По возможности, нужно идти с постоянной скоростью: на рав­нине – 4 километра в час; при движении по сильнопересеченной местности, подъемах на крутые склоны: 1,5 – 2 километра в час.

В горах, на подъемах нагрузку умень­шают, замедляя скорость движения. Если склон особенно крут, отдых назначается через 20 – 30 минут.

Величина ходового времени при совер­шении марша в безлюдной местности по бездорожью должна быть не более 8 – 10 часов.

Следует помнить, что  неравномерный темп выматывает в пути. Также не следует планировать переход длиннее 30 километров за один раз. Пройдя 30 километров, группа останавливается на отдых и ночлег, обустраивая лагерь по изученным ранее правилам. Если маршрут длительный – через каждые 3 дня пути группа устраивает сутки отдыха.

При совершении перехода не следует спешить. Нужно помнить, что у группы ограничены запасы пищи, нередко мало сил. Нужно сделать все, чтобы сохранить силы и здоровье. Это обусловлено и соображениями безопасно­сти. Нередко утомленный, обессиленный человек пренебрегает мерами безопасно­сти и совершает ошибки, которые могут кончиться травмами.

Порядок движения определяют погода, время перехода, рельеф, растительность, наличие дорог, троп, проходи­мых участков местности. В солнечные дни, весной и осенью, выбирают открытые места. Жаркое солнце, сильные ветры и понижение температуры прижимают к лесу, но иногда легче идти по гребням хребтов, чем пробираться без тропы по лесной чаще. Это характерно не только для таежных лесов, но и для лесов средней полосы и юга России.

На открытых легкопроходимых участ­ках можно двигаться по азимуту, другие места лучше проходить по тропам. Можно использовать звериные тропы, правда, по ним обычно приходится пробираться, наклоняя голову. Если такая тропа проходит по гребню или идет параллельно склону, ей можно довериться. Резко, уходящая вверх по склону, она может затеряться в зарослях или траве; двинув­шись по такой тропе вниз, наверняка попадете к водопою. Поэтому, при про­движении вдоль реки, поперечные звери­ные тропы можно оставлять без внима­ния.

По местам, где нет троп, маршрут лучше прокладывать вдоль рек. Это точ­ные ориентиры. Выходят к реке, двигаясь вдоль ручьев, по дну оврагов, балок.

Ошибочно полагать, что двигаясь вдоль реки, придется преодолеть много лишних кило­метров. В действительности в сложном рельефе вод­ный поток избирает путь, требующий от человека наименьших усилий для его преодоления. Кроме того, тут всегда рядом вода, достаточно топлива и чаще встречаются места для привалов и сто­янок.

На многих горных и таежных реках встречаются прижимы (круто обрывающи­еся к воде берега, нередко исключающие прохождение данного участка у воды или по самой воде). Они вынуждают искать долгие и утомительные обходные пути. Если прижимов много, постоянные подъ­емы и спуски изматывают. В таких местах лучше просто уйти к гребню и двигаться по нему день-два, а когда прижимы кончатся, вновь спуститься к реке.

В местах с ограниченной видимостью, на участках пути, где нет реки, лучше идти по гребням. По дну небольших долин, овра­гов, котлованов и по склонам двигаться сложнее и легко потерять направление. При необходимости преодолевать склон без тропы выбирают места с хвойным лесом (издали они смотрятся более темными).

На маршруте недопустима растяжка. Растянутая, разорванная группа обычно слабо управляема. Старшему группы не следует рассчитывать на то, что сложная обста­новка сплотит группу, повысит товарище­скую взаимопомощь и взаимовыручку. Нередко сложная обстановка еще более усугубляет разногласия, имевшие место в группе ранее в спокойной обстановке.

При передвижении группы из числа опытных назначаются ведущий и замыка­ющий. Задача первого – выбирать путь и задавать наиболее выгодный темп, ори­ентируясь по самому слабому. Задача замыкающего – не допускать отставания, по­могать уставшим, своевременно подавать ведущему сигнал остановки, если в этом будет необходимость.

По узкой тропе и тем более без нее, в лесу, на склоне, при ухудшении погоды и видимости, в сумерках в целях без­опасности двигаются цепочкой. Не слиш­ком плотно, чтобы опущенная товарищем ветка не задела идущего сзади (придер­живать ветки не следует), но и не растягивая цепочку. Не нужно ставить самого слабого за направляющего. Вряд ли признание кого-то слабым прибавит ему сил. Просто направляющему нужно сбавить темп и, обратившись ко всей группе, попросить не растягиваться. Если это не помогает, то выравнивание общего темпа достигается перераспределением груза в конце дня.

При встрече с естественным препятст­вием в пути, прежде всего следует осмотреть местность, определить возмож­ность дальнейшего передвижения, место и способ страховки, расставить людей. Группе нельзя ничего предпринимать без ведома старшего. Риска быть не должно!

Старший находится в том месте, от­куда ему удобно управлять группой. На сложных участках идет первым, опасные места проверяет сам и не уходит с них, пока не пройдет вся группа. В процессе движения руки должны быть свободны, средства связи и сигнализации го­товы к применению.

Переход необходимо прекращать за­светло с таким расчетом, чтобы до наступления темноты успеть разбить ла­герь, заготовить топливо и развести ко­стер.

Особенности перехода, зависящие от местных условий (переход по тайге, по льду, по пустыне или в горах, по заболоченной местности и т. п.) выбираются и разъясняются инструктором, руководящим занятием. Также инструктор может усложнить или упростить задачу (в условной аварии сгорели карты или наоборот – уцелел портативный GPS- навигатор).

Занятие прекращается, когда группа выйдет в определенную заранее точку выхода.

3.4. Основы водной подготовки.

Обеспечение безопасности человека на море продолжает оставаться актуальной проблемой. Чрезвычайно важной задачей является спасению людей, оказавшихся на море после происшествия.

Выживаемость потерпевших является сложной научной и практической задачей. Для ее решения необходимо иметь представление об основных факторах, приводящих людей к гибели и вооружить обучаемых знаниями, позволяющими выжить в экстремальных условиях.

Ученые, занимающиеся данной задачей, доказали, что выживаемость терпящих бедствие на море зависит от двух условий первостепенного значения:
Ø знания биологических аспектов выживаемости человека в условиях автономного плавания;
Ø обеспеченности потерпевших бедствие снаряжением для спасения на море и умением правильно его применять.

Задача занятий по основам водной подготовки – подготовить человека к возможной ситуации бедствия на море, научить принципам выживания в воде, отработать навыки плавания (одному и в группе) в спасательных жилетах.

Занятие по изучению медико-биологических аспектов сохранения жизни людей, терпящих бедствие на море, проводится в форме лекции. Навыки плавания, взаимопомощи и выживания в спасательных жилетах отрабатываются в форме практического занятия.

Материалы для проведения занятий приводятся ниже.

Занятие: "Медико-биологические аспекты сохранения жизни людей, терпящих бедствие на море".

Причинами смерти людей, потерпевших бедствие на море, являются:
Ø холод;
Ø отсутствие пресной воды и пищи;
Ø употребление для питья морской воды;
Ø ранения;
Ø склонность к самоубийствам.

При попадании в воду наибольшую опасность представляет переохлаждение организма. Характернейший и общеизвестный пример массовой гибели людей в холодном море – британский лайнер "Титаник", затонувший в Атлантическом океане в апреле 2012 года. Помощь "Титанику" пришла через 1 час 50 минут с момента передачи сигнала бедствия, однако ни одного из 1489 человек, находившихся в ледяной воде, в живых уже не было.

Следует помнить, что переохлаждение достаточно быстро наступит и в относительно теплой воде. В декабре 1963 года у берегов Португалии возник сильнейший пожар на греческом пассажирском теплоходе "Лакония". Часть спасательных шлюпок была уничтожена пожаром, часть – не смогли спустить на воду из-за заржавевших механизмов шлюпбалок. В результате при эвакуации удалось задействовать лишь половину от числа имевшихся спасательных шлюпок и большое количество людей оказалось в воде. Помощь "Лаконии" пришла через 3 часа, однако 113 человек, находившихся в воде в спасательных жилетах, оказались мертвыми. Экспертиза тел показала, что причиной смерти стало переохлаждение. Температура воды в районе бедствия составляла около 15° по Цельсию.

Согласно печальной статистике 2/3 случаев смерти при бедствии на море были обусловлены переохлаждением – гипотермией.

Гипотермия, то есть понижение температуры тела ниже физиологического минимума, приводит к нарушению функций головного мозга, мышц, сердца. Признаки переохлаждения появляются в определенной последовательности, отражая понижение температуры внутренней среды организма.

При снижении температуры до 36,0° по Цельсию появляется мышечная дрожь. Дрожь – асинхронное сокращение мышечных волокон – естественный резерв организма для поддержания температуры. Она быстро нарастает до максимума и сотрясает все тело. Однако такого резерва в организме заложено не более, чем на 30 минут, после чего дрожь угасает, а температура продолжает снижаться. После прекращения дрожи любое движение начинает сопровождаться болью в мышцах.

При снижении температуры до 35,0° по Цельсию возникают нарушения функций головного мозга: появляется сонливость, безразличие к окружающему, ложное ощущение комфорта.

Потеря сознания наступает при снижении температуры до 32,0 – 31,0° по Цельсию, а смерть (остановка дыхания и сердца) – при снижении температуры до 29,0 – 28,0° по Цельсию.

Учеными установлено, что человек, оказавшийся в воде температурой 5° по Цельсию и ниже, без теплозащитной спасательной одежды, погибает через 30 – 50 минут. При температуре воды свыше 5, но ниже 11° по Цельсию смерть наступает через 1,5 – 2 часа; при температуре воды свыше 10, но ниже 16° по Цельсию смерть наступает через 4 – 5 часов.

Время пребывания в более теплой воде обычно безопасно для человека в течение нескольких десятков часов (однако отмечены случаи потери сознания от переохлаждения при температуре воды 21, и даже 26° по Цельсию), но и в этих условиях человек может погибнуть от действия всего комплекса неблагоприятных факторов (переохлаждения, истощения и обезвоживания организма).

Нередко смерть настигает человека гораздо раньше, чем возникает переохлаждение. Это обусловлено тем, что вода выступает не только как среда с очень большой теплоемкостью и теплопроводностью, но и как сильный шокогенный раздражитель. В холодной воде теплопотери происходят настолько интенсивно, что порождают специфический холодовый шок. В некоторых случаях (например – перегревание организма, предшествовавшее попаданию в воду) холодовый шок наступает сразу. В состоянии шока пострадавший сразу же тонет, не предпринимая действий к своему спасению.

Устойчивость человека к охлаждающему действию воды индивидуальна. Она несколько выше у людей с выраженным подкожно-жировым слоем и значительно выше у людей, тренированных к плаванию в холодной воде. Действия человека, попавшего в воду, отрабатываются на практическом занятии.

Вопрос гибели терпящих бедствие из-за отсутствия пресной воды и пищи при подготовке экипажей авиации общего назначения можно опустить – при отсутствии спасательных плавсредств это не актуально. Однако следует упомянуть, что экипажам, выполняющим полеты над водными участками значительной протяженности и/или участками, где спасение затруднено (то есть помощь следует ожидать в течение 4-х часов и более), все же рекомендуется укомплектовывать воздушные суда спасательными плотами группового применения, а также пройти специальный курс подготовки к их использованию.

Но, даже опуская вопросы гибели людей от отсутствия воды и пищи, отдельно следует упомянуть о запрете употребления в качестве питья морской воды. Биологи и физиологи доказали, что морская вода разрушительно действует на организм человека. Она вызывает глубокие расстройства многих органов и систем.

Человеческий организм содержит около 1% минеральных солей. Их концентрация в теле регулируется работой почек. Концентрация же соли в морской воде достигает 4-х процентов и вместо вымывания из организма вредных отработанных веществ, морская вода засоряет его своими солями. Для того, чтобы удалить их, почки используют все водные ресурсы организма, обезвоживая его. Этот процесс очень опасен, а тяжелее всего на него реагирует головной мозг. У людей, не выдержавших жажду и начавших пить морскую воду, наблюдались расстройство психики, галлюцинации, бред. Непосильная нагрузка на почки может полностью вывести их из строя, что приведет к смерти.

Исключение составляют воды некоторых внутренних морей (содержание солей в водах Черного моря – не более 0,85%, содержание солей в водах Балтийского моря – не более 0,5%), однако обучаемым следует знать одно правило – морскую воду пить запрещено!

Упоминая про гибель от ранений следует разъяснить обучаемым, что помощь получившим травмы и находящимся в воде принципиально не отличается от ранее изученной помощи на суше, за исключением двух важных факторов – спасаемый и спасающий находятся на плаву, а помощь (в большинстве случаев) приходится оказывать не медицинскими, а подручными средствами.

И завершая лекцию вопросом о наиболее редкой причине гибели на море – самоубийстве отчаявшихся, следует вернуться к вопросам психологической подготовки. Необходимо напомнить, что уверенность в успехе спасательной операции, нацеленность на выживание, не только предотвратит отчаяние, апатию, самоубийство, но и раскроет скрытие резервы организма.

Психофизиологические возможности человека не изучены, а возможно и никогда не будут изучены до конца. Зафиксирован факт, когда моряк Балтийского флота, оказавшись в ледяных водах зимней Балтики, продержался без спасательных средств двое суток, уверенный, что к нему идет помощь и настроенный ее дождаться.

Только правильный настрой и хорошая практическая подготовка позволят пилотам авиации общего назначения выжить самим и спасти своих пассажиров при возможной аварийной ситуации на море.

Занятие: "Отработка навыков плавания, взаимопомощи и выживания в спасательных жилетах".

Действия человека, попавшего в воду, отрабатываются на практическом занятии.

По возможности занятие следует проводить в естественном водоеме с температурой воды не ниже 16° по Цельсию, а если это невозможно – в плавательном бассейне. Занятие проводится с группой обучаемых.

В первую очередь отрабатывается вход в воду. Обучаемым следует напомнить понятие "холодового шока", который может наступить при быстром погружении в холодную воду без предварительной тепловой адаптации. Входить в воду желательно постепенно, "привыкая", однако возможная аварийная ситуация с воздушным судном скорее всего приведет именно к быстрому погружению – воздушные суда авиации общего назначения, даже при удачной посадке на воду (без значительного разрушения конструкции ВС) обычно не герметичны и сразу начинают тонуть. Подготовиться следует как психологически, так и физиологически. Психологическая подготовка заключается как в создании обучаемому соответствующего настроя, так и в самом факте входа в воду – организм как бы "запоминает" ощущения и в критической ситуации потребует меньшего времени для адаптации. Физиологически следует научить восстанавливать дыхание. Входить в воду надо всегда "на вдохе" с задержкой дыхания и последующим выдохом только в воде – в противном случае может наступить спазм дыхательных мышц. Входить в воду следует с открытыми глазами; выныривать – лицом к надвигающейся волне.

Изучив вход в воду, следует отработать поведение в воде.

Следует научить, что если помощь близка, то терпящему бедствие следует согреваться активными движениями. В течение непродолжительного времени это может компенсировать теплопотери за счет усиленной теплопродукции.

Если спасение в ближайшее время не предвидится, то необходимо сократить движения до минимума и минимизировать потери тепла организмом, чтобы увеличить время выживания.

При отсутствии спасательных средств следует принять вертикальное положение и минимальными движениями рук и ног поддерживать тело на плаву. Необходимо избегать погружения в воду шеи и затылка, так как эти участки особенно чувствительны к охлаждению.

Обучаемым следует знать, что такой способ поведения намного уменьшает теплопотери и увеличивает время выживания в 1,5 раза по сравнению с активным плаванием.

Ошибка, на которую следует обращать внимание при обучении – это попытка снять одежду при нахождении в воде. Одежда, даже мокрая, сохраняет свои теплозащитные функции.

Следующее упражнение выполняется в спасательном жилете. Отрабатывается поза, способствующая увеличению времени выживания.  При нахождении в воде в спасательном жилете следует сгруппироваться: согнутые в локтях руки плотно прижать к бокам, кисти – к груди, а согнутые в коленях и перекрещенные ноги подтянуть к груди. Данный прием позволяет уменьшить площадь поверхности тела, участвующий в теплообмене и защитить участки, с которых наиболее интенсивно отдается тепло – бока и пах.

Рис. 29. Поза при нахождении в спасательном жилете

После индивидуальных упражнений отрабатывается ситуация, когда в воде находится несколько человек.

Основное, чему следует научить – это согревание в группе, так как данный прием значительно увеличивает время выживания. Группе следует собраться вместе, тесно прижаться телами друг к другу, руками плотно обняться за плечи и переплести ноги. Членам группы следует внимательно следить за самочувствием друг друга и впустить самого слабого (самого замерзшего) в центр группы. Через несколько минут таким же образом согревают следующего и так далее.

Взаимопомощь, контроль друг за другом в группе в принципе является обязательным практическим навыком, подлежащим изучению. Недопустимо, чтобы кто-то в группе не принимал участия в каком-либо общем деле, "замыкаясь на себя". Лицу, возложившему на себя обязанности руководства группой (в большинстве случаев такие обязанности возлагаются на командира воздушного судна), следует поставить каждому задачу – следить за самочувствием указанного соседа, помогать раненому, вести наблюдение за горизонтом.

Полезным упражнением является плавание в группе. Возможна ситуация, когда группе следует переместиться в некоторое место от точки входа в воду, при этом, конечно же, участникам группы следует держаться вместе, чтобы облегчить спасателям поисковые работы и ускорить их.

Плавание в группе выполняется на спине. Движение осуществляется за счет махов рук, при этом ногами следует удерживать следующего участника группы за талию. Наиболее сильных и подготовленных следует ставить первым и замыкающим, слабых – ближе к концу "змейки".

Нередко во время нахождения в холодной воде у терпящих бедствие возникают судороги – непроизвольные сокращения мышц, характеризующиеся крайней степенью их напряжения. Они болезненны и опасны, поэтому обязательно следует научить приемам снятия судорог. При судорогах обеих ног следует лечь на спину и работать только руками, по возможности попытаться растереть и промассировать мышцы, сведенные судорогой. Если судороги появились в мышцах бедра, нужно согнуть ногу в колене и прижать пятку к ягодице. При появлении судорог в икроножных мышцах надо вытянуть ногу и рукой подтянуть к себе пальцы стопы. При судорогах в мышцах рук следует плыть на спине, руки поднять вертикально, постоянно сжимая и разжимая кулаки.

4. Разработка программы курса
аварийно-спасательной подготовки
пилотов авиации общего назначения.

На основании вышеизложенного материала следует приступить к разработке предлагаемой программы базовой (первоначальной) аварийно-спасательной подготовки пилотов авиации общего назначения. 

Для логичного и последовательного изложения материала программу следует условно разделить на четыре этапа:

1. Вводная часть.

На данном этапе следует подготовить обучаемых к прохождению курса аварийно-спасательной подготовки.

Следует разобрать типовые аварийные ситуации (на основе статистики и характерных примеров), изучить порядок передачи сигнала бедствия и сообщения   о   бедствии,   правила использования основных и аварийных радиосредств.

Также следует рассмотреть вопросы поисково-спасательного  и аварийно-спасательного обеспечения полетов – степень  готовности и действия наземных чрезвычайных служб, цели и задачи аварийно-спасательной подготовки пилотов.

2. Общая часть.

На этом этапе рассматриваются вопросы, необходимые обучаемым в любой аварийной ситуации – на суше, на воде, в полете.

Начинать данный этап следует с психологической подготовки – научить человека сдержанно вести себя в тяжелой стрессовой ситуации, контролировать свое психическое  состояние, принимать точные решения. Хаотичные действия поддавшегося панике человека могут только усугубить ситуацию!

Вторым вопросом второго этапа следует включить медицинскую подготовку. Следует выявить наиболее характерные для авиационных происшествий травмы, научить правилам оказания первой доврачебной помощи.

3. Аварийные ситуации на суше.

На данном этапе проходит курс обучения действиям при основных аварийных ситуациях на суше – пожаре и вынужденной посадке в условиях безлюдной местности.

Этап включает в себя пожарную подготовку и курс выживания в условиях автономного существования.

4. Водная подготовка.

Вынужденная посадка воздушного судна авиации общего назначения на водную поверхность – также весьма вероятная ситуация.

На этапе водной подготовки следует подготовить человека к возможной ситуации бедствия на море, научить принципам выживания в воде, отработать навыки плавания (одному и в группе) в спасательных жилетах.

План программы курса аварийно-спасательной подготовки пилотов авиации общего назначения сведен в таблицу 3.

Таблица 3

План программы курса аварийно-спасательной подготовки

пилотов авиации общего назначения

Тема занятия
Форма проведения
Количество занятий
1
2
3
4
1
Типовые аварийные ситуациилекция
1
2
Порядок передачи сигнала бедствия

и сообщения   о   бедствии

лекция
1
3
Поисково-спасательное

и аварийно-спасательное

обеспечение полетов

лекция
1
4
Цели и задачи

аварийно-спасательной подготовки

лекция
1
5
Психологическая подготовкалекция
1
6
Медицинская подготовка
7
6.1
Оказание первой доврачебной

медицинской помощи

лекция
1
6.2
Сердечно-легочная реанимацияпрактическое
1
6.3
Раны, кровотеченияпрактическое
1
6.4
Ушибы, растяжения и переломыпрактическое
1
6.5
Ожогипрактическое
1
1
2
3
4
6.6
Утопленияпрактическое
1
6.7
Иммобилизация

и транспортировка пострадавших

практическое
1
7
Пожарная подготовка
3
7.1
Основы пожарной тактикилекция
1
7.2
Противопожарная защита

аэродромных зданий и сооружений

экскурсия
1
7.3
Тушение модельных очагов пожара ручными огнетушителямипрактическое
1
8
Выживание в условиях

автономного существования

практическое
1*
9
Водная подготовка
2
9.1
Медико-биологические аспекты

сохранения жизни людей

при бедствии на воде

лекция
1
9.2
Отработка навыков плавания, взаимопомощи и выживания

в спасательных жилетах

практическое
1

*  – выездное занятие длительностью до 36 часов.

Вариант программы курса аварийно-спасательной подготовки пилотов авиации общего назначения, составленный по данному плану, приводится в приложении 1.

Выводы и рекомендации.

Авиация общего назначения – чрезвычайно важный и перспективный вид транспорта в РФ, особенно когда речь заходит о регионах, в которых слабо развита автодорожная и железнодорожная сеть. Данный вопрос понят и поднят на государственном уровне, поэтому, хотя сейчас АОН в России и находится в состоянии глубокого кризиса, авиация общего назначения имеет уверенную тенденцию к развитию.

Однако авиация, как вид транспорта – это деятельность, связанная с эксплуатацией источников повышенной опасности. Рост количества аэродромов и аэродромных зданий и сооружений, увеличение числа полетов приведет к увеличению числа аварий и катастроф. В перспективе можно бороться за их качественное сокращение (то есть за снижение отношения числа происшествий к количеству эксплуатируемых аэродромов или часам полетов), но в настоящее время авиация общего назначения России находится в стадии становления! Пока не будут отработаны механизмы  контроля (а в некоторых случаях – и принуждения) соблюдения Законодательства и безопасности полетов – нас ждет рост количества авиационных происшествий.

Наземные аварийно-спасательные, поисково-спасательные и пожарно-спасательные службы в принципе можно считать готовыми к авиационным происшествиям. Для оказания помощи экипажам и пассажирам воздушных судов в аварийных ситуациях в Российской Федерации определен единый порядок создания, организации и функционирования единой системы авиационно-космического поиска и спасания. Однако следует отметить сложности, препятствующие успеху поисково-спасательных операций при авариях воздушных судов общего назначения:

1. Авиация общего назначения в основном использует уведомительный порядок использования воздушного пространства. Диспетчерское обслуживание такого полета не предоставляется; при полетах по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется. В случае возникновения аварийной ситуации во время такого полета поисково-спасательная операция может начаться с запозданием (когда будут получены достаточные основания полагать, что с воздушным судном случилось происшествие), а действия поисково-спасательных сил будут затруднены отсутствием информации о ходе полета.

2. Чрезвычайные службы подчинены различным организациям ведомствам. У каждой из них – свои цели и задачи, свое оснащение, свои частоты для радиосвязи и свое руководство.  Координация их действий требует затрат времени, привлечения дополнительных сил и средств для организации штаба, приводит к потерям и искажениям передаваемой информации.

3. В аэропортах и на крупных аэродромах имеются штатные пожарные и аварийно-спасательные подразделения. Крупные населенные пункты обычно имеют профессиональную пожарную охрану, которая также оперативно выезжает и прибывает на помощь к месту чрезвычайной ситуации. Однако авиация общего назначения в своей деятельности чаще использует небольшие, преимущественно сельские аэродромы и посадочные площадки, безопасность которых обеспечивается добровольной пожарной дружиной и / или внештатной аварийно-спасательной командой. К сожалению, такие формирования зачастую существуют лишь "на бумаге" или оказываются не готовыми к фактическим действиям. Значительное удаление от ближайшей пожарной части и / или спасательной станции также не позволяет рассчитывать на оперативное прибытие профессиональной помощи.

Действия же экипажа воздушного судна, терпящего или потерпевшего бедствие, определяются федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, федеральными авиационными правилами по производству полетов различных видов авиации, руководствами по летной эксплуатации (инструкциями экипажу) воздушных судов. Во всех случаях именно на экипаж возлагается обязанность по выполнению первоочередных действий по спасению до прибытия помощи. Так на первый план выходит надлежащая аварийно-спасательная подготовка.

До июля 2002 года аварийно-спасательная подготовка экипажей велась на основании Приказа, регламентировавшего типовую программу и методику аварийно-спасательной подготовки экипажей воздушных судов гражданской авиации.

Приказ определял требования к уровню подготовки членов экипажей ВС после прохождения курса обучения, для чего устанавливал минимальные  объемы учебного плана по этапам обучения.

Однако в июле 2002 года Приказ был отменен, а документа, его заменяющего, издано не было. Фактически уже 11 с лишним лет аварийно-спасательная подготовка в гражданской авиации "пущена на самотек"!

Это привело к немыслимому разнообразию в объемах и уровне аварийно-спасательной подготовки пилотов авиации общего назначения. Некоторые учебные центры АОН полностью отказались от аварийно-спасательной подготовки. В некоторых же АУЦ, созданных на базе аэроклубов советского времени и летных училищ, в качестве обязательного предмета осталась парашютная подготовка.

Обобщить ранее накопленный материал, дополнить его методическими наработками чрезвычайных служб, предложить программу аварийно-спасательной подготовки для авиации общего назначения, руководствуясь принципом "необходимо и достаточно" – вот направление совершенствования  аварийно-спасательной подготовки пилотов авиации общего назначения.

Сохранить жизнь и здоровье человека в аварийной ситуации на авиационном транспорте – основная задача аварийно-спасательной подготовки – системы   знаний,   навыков  и  умений,  нужных  членам  экипажей воздушных судов для спасания  людей  в   аварийной обстановке.

Для решения данной задачи пилот авиации общего назначения обязан знать:
Ø типовые аварийные ситуации на воздушном транспорте;
Ø порядок действий пилотов (экипажей) в аварийных ситуациях;
Ø порядок передачи сигнала бедствия и сообщения о бедствии;
Ø правила использования основных и аварийных радиосредств;
Ø степень  готовности и действия наземных чрезвычайных служб.

Также для решения данной задачи пилот авиации общего назначения обязан уметь:
Ø сдержанно вести себя в тяжелой стрессовой ситуации, контролировать свое психическое  состояние, принимать точные решения;
Ø оказывать первую доврачебную помощь пострадавшим;
Ø действовать при пожаре на борту воздушного судна и / или аэродромных зданий и сооружений
Ø выживать в условиях автономного существования при авариях в безлюдной местности на суше и на водной поверхности.

Настоящая работа предлагает проект тематического плана и программы аварийно-спасательной подготовки экипажей общего назначения, отвечающие вышеизложенным требованиям.

Список использованной литературы.

1. Тарас А. Е., Сельченок К. В. – Стресс жизни. Психология экстремальных ситуаций. – Минск, 1999 г.

2. Михайлов Л. А. – Психологическая защита в ЧС – СПб, 2010 г.

3. Смирнов Б. А., Долгополова Е. В. – Психология деятельности в экстремальных ситуациях – Москва, 2009 г.

4. Соломин В. П. – Психологическая безопасность – Москва, 2010 г.

5. Харитонов А. М. – Первая помощь – СПб, 2012 г.

6. Повзик Я. С. – Пожарная тактика – Москва, 2004 г.

7. Крылова Г. С. – Предотвращение и локализация пожаров воздушных судов с помощью пен – Москва, 1991 г.

8. Руководство по аэропортовым службам. ИКАО.

9. "Состояние с аварийностью – некоторые статистические данные" Москва, 1998 г.

10. Свод правил СП 5.13130.2009. "Системы противопожарной защиты"

11. ГОСТ Р 12.4.026-2001. "Цвета сигнальные, знаки безопасности и разметка сигнальная".

12. Черныш И. А. – Энциклопедия выживания – Иркутск, 2002 г.

13. Кудряшов Б. Г. – Один на один с природой – Краснодар, 1996 г.

14. Маслов А. Г., Константинов Ю. С., Латчук В. Н. – Способы автономного выживания человека в природе – Москва, 2010 г.

15. Потапов А. В., Козырин И. П. – Медико-биологические аспекты сохранения жизни при катастрофах на море – Ленинград, 1991 г.

16. Методика подготовки личного состава флота к использованию спасательных средств – учебное пособие – Ленинград, 1990 г.

17. Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR), книга III, - СПб, 2010 г.


Приложение № 1

ПРОГРАММА
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ
ПИЛОТОВ АВИАЦИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

Продолжительность курса 58 (Пятьдесят восемь) часов, в том числе лекций – 8 (Восемь) часов, практических занятий – 50 (Пятьдесят) часов.

1. Введение. Типовые аварийные ситуации.

Форма проведения занятия: лекция.

Продолжительность занятия: 1 час.

Цели занятия: образовательные.

При изложении материала обеспечить усвоение основных причин авиационных происшествий в авиации общего назначения, основных действий пилотов (экипажей) АОН при авиационном происшествии.

Продолжить формирование умений и навыков по конспектированию лекции; по составлению конспектов.

В целях развития интеллекта и мышления добиваться умения самостоятельно мыслить, сравнивать и обобщать, выделять главное.

Форма контроля: контрольные вопросы.

2. Тема № 1. Порядок передачи сигнала бедствия и сообщения   о   бедствии.

Форма проведения занятия: лекция.

Продолжительность занятия: 1 час.

Цели занятия: образовательные.

При изложении материала обеспечить усвоение правил передачи сигнала о бедствии с помощью основных и аварийных радиосредств.

Форма контроля: контрольные вопросы.

3. Тема № 2. Поисково-спасательное и аварийно-спасательное обеспечение полетов.

Форма проведения занятия: лекция.

Продолжительность занятия: 1 час.

Цели занятия: образовательные.

При изложении материала обеспечить усвоение установленного порядка организации и функционирования авиационно-космического поиска и спасания; видов сил и средств, задействованных в проведении поисково-спасательных, аварийно-спасательных и пожарно-спасательных работах; проблем, связанных с координацией их действий.

Форма контроля: контрольные вопросы.

4. Тема № 3. Цели и задачи аварийно-спасательной подготовки.

Форма проведения занятия: лекция.

Продолжительность занятия: 1 час.

Цели занятия: образовательные.

При изложении материала обеспечить усвоение основных целей и задач аварийно-спасательной подготовки, разбирая обязанности и основные действия пилотов (экипажей) АОН на месте авиационного происшествия.

Форма контроля: контрольные вопросы.

5. Тема № 4. Психологическая подготовка.

Форма проведения занятия: лекция.

Продолжительность занятия: 1 час.

Цели занятия: образовательные.

При изложении материала научить человека сдержанно вести себя в тяжелой стрессовой ситуации, контролировать свое психическое  состояние, принимать точные решения.

Форма контроля: контрольные вопросы.

Примечание: для проведения занятия желательно привлечение психолога МЧС.

6. Тема № 5. Оказание первой доврачебной медицинской помощи.

Форма проведения занятия: лекция.

Продолжительность занятия: 1 час.

Цели занятия: образовательные.

При изложении материала обеспечить усвоение целей и задач медицинской подготовки; разобрать основные виды травм, характерных для авиационных происшествий; разъяснить алгоритм действий по спасению жизни и сохранению здоровья пострадавшего.

Форма контроля: контрольные вопросы.

7. Тема № 6. Сердечно-легочная реанимация.

Форма проведения занятия: практическое.

Продолжительность занятия: 1 час.

Цели занятия: образовательные.

При проведении занятия привить обучаемому навыки выполнения экстренных действий при проведении сердечно-легочной реанимации.

Форма контроля: выполнение контрольного задания на правильность.

8. Тема № 7. Раны, кровотечения.

Форма проведения занятия: практическое.

Продолжительность занятия: 2 часа.

Цели занятия: образовательные.

При проведении занятия привить обучаемому навыки выявления и остановки кровотечения; наложения жгутов и повязок.

Форма контроля: выполнение контрольного задания на правильность.

9. Тема № 8. Ушибы, растяжения и переломы.

Форма проведения занятия: практическое.

Продолжительность занятия: 2 часа.

Цели занятия: образовательные.

При проведении занятия привить обучаемому навыки выявления травм данного вида; наложения шин и повязок.

Форма контроля: выполнение контрольного задания на правильность.

10. Тема № 9. Ожоги.

Форма проведения занятия: практическое.

Продолжительность занятия: 1 час.

Цели занятия: образовательные.

При проведении занятия привить обучаемому навыки основных действий при оказании помощи пострадавшим с ожогами.

Форма контроля: выполнение контрольного задания на правильность.

11. Тема № 10. Утопления.

Форма проведения занятия: практическое.

Продолжительность занятия: 1 час.

Цели занятия: образовательные.

При проведении занятия привить обучаемому навыки выявления вида утопления; основных действий при оказании помощи утопленникам.

Форма контроля: контрольные вопросы; выполнение контрольного задания на правильность.

12. Тема № 11. Иммобилизация и транспортировка пострадавших.

Форма проведения занятия: практическое.

Продолжительность занятия: 2 часа.

Цели занятия: образовательные.

При проведении занятия привить обучаемому навыки иммобилизации и транспортировки пострадавших при различных видах травм.

Форма контроля: выполнение контрольного задания на правильность.

13. Тема № 12. Действия при пожаре и основы пожарной тактики.

Форма проведения занятия: лекция.

Продолжительность занятия: 2 часа.

Цели занятия: образовательные.

При изложении материала обеспечить усвоение основных причин и видов пожаров на авиационном транспорте, разъяснить основные действия при пожаре и основы пожарной тактики, а также применение первичных средств пожаротушения.

Форма контроля: контрольные вопросы.

14. Тема № 13. Противопожарная защита аэродромных зданий и сооружений.

Форма проведения занятия: практическое (экскурсия).

Продолжительность занятия: 1 час.

Цели занятия: образовательные.

При проведении экскурсии наглядно показать на примере авиапредприятия виды, назначение, размещение и маркировку средств противопожарной защиты.

Форма контроля: контрольные вопросы.

15. Тема № 14. Тушение модельных очагов пожара с помощью ручных огнетушителей.

Форма проведения занятия: практическое.

Продолжительность занятия: 2 часа.

Цели занятия: образовательные.

При проведении занятия привить обучаемому навыки работы с ручными огнетушителями при тушении модельных очагов пожара ЛВЖ и твердых веществ.

Форма контроля: выполнение контрольного задания на правильность.

16. Тема № 15. Выживание в условиях автономного существования.

Форма проведения занятия: практическое.

Продолжительность занятия: 36 часов.

Цели занятия: образовательные.

При проведении занятия подготовить человека к возможной ситуации аварии в безлюдной местности, научить принципам принятия решений в такой ситуации, привить практические навыки, необходимые для выживания.

Форма контроля: выполнение контрольного задания на правильность.

17. Тема № 16. Медико-биологические аспекты сохранения жизни людей при бедствии на воде.

Форма проведения занятия: лекция.

Продолжительность занятия: 1 час.

Цели занятия: образовательные.

При проведении занятия обеспечить усвоение медико-биологических аспектов сохранения жизни людей при бедствии на воде, разъяснить способы их применения на практике.

Форма контроля: контрольные вопросы.

18. Тема № 17. Отработка навыков плавания, взаимопомощи и выживания в спасательных жилетах.

Форма проведения занятия: практическое.

Продолжительность занятия: 2 часа.

Цели занятия: образовательные.

При проведении занятия привить обучаемым навыки плавания и согревания при нахождении в воде по одному и в группе.

Форма контроля: выполнение контрольного задания на правильность.


Телефон дежурного координатора
Copyright © 2006-2015 ЭКСТРЕМУМ, Санкт-Петербург
Постоянный адрес этой страницы:
http://www.extremum.spb.ru/data1/extremum/ex.nsf/pages/aviaspas